Le directeur général de l’IATA, Willie Walsh, a déclaré avoir été choqué par les niveaux de durabilité des moteurs de la génération actuelle, qui sont « bien, bien inférieurs à tout ce que j’ai connu dans ma carrière ».
Walsh, s’exprimant lors d’une table ronde au Forum de l’Air de Paris le 16 juin, a déclaré que les compagnies aériennes étaient paralysées par le problème et le problème connexe des périodes de maintenance prolongées causées par la faiblesse de la chaîne d’approvisionnement et la pénurie de moteurs de rechange.
« Il y a une énorme frustration d’avoir un avion et de ne pas pouvoir le piloter. Cela a duré beaucoup trop longtemps.
« L’industrie (aérienne) est extrêmement frustrée par ce que nous voyons et nous ne voyons toujours pas de solution en vue pour beaucoup de ces problèmes », dit-il. « Cela est allé au-delà de ce que n’importe qui pouvait supporter ou juger acceptable. »
Les opérateurs de l’Airbus A220 à moteur Pratt & Whitney PW1500G en particulier constatent des « problèmes majeurs », dit-il, pointant du doigt Air Baltic, qui, dit-il, a effectué plus de 220 changements de moteur sur sa flotte d’un peu plus de 40 appareils.
« C’est sans précédent. Si quelqu’un pense qu’il n’y a pas de problème, il y a un énorme problème en ce moment », dit Walsh.
Walsh dit qu’il a été « surpris » lorsque les directeurs généraux des compagnies aériennes lui ont parlé « des problèmes de durabilité et de temps de vol » affectant les centrales électriques de la génération actuelle.
« J’ai été choqué quand j’ai entendu certains des chiffres – ils étaient bien, bien inférieurs à tout ce que j’avais connu dans ma carrière. »
Tim Clark, président d’Emirates Airline, est d’accord. « Ils n’ont pas la durabilité sur l’aile que nous attendons. Ils doivent prendre le temps et restaurer la qualité de l’ingénierie »,
Clark dit qu’il voit des moteurs changés après aussi peu que 2 000 à 3 000 cycles.
Il pense également que les fabricants de moteurs doivent assumer une partie du blâme plutôt que de blâmer ceux qui se trouvent en aval de la chaîne : « Il s’agit davantage pour les équipementiers d’obtenir les bons moteurs que de la chaîne d’approvisionnement – ils doivent retourner (livrer) les moteurs qui Tout le monde veut. »
S’exprimant sur le même panel, Rob Watson, président de l’aérospatiale civile chez Rolls-Royce, a déclaré que les fabricants de moteurs ont poussé la technologie à ses limites, « juste aux limites de notre compréhension », à la recherche de gains d’efficacité énergétique « mais il est clair qu’il a eu un impact sur la durabilité des moteurs.
Bien que les moteurs Rolls-Royce ne souffrent pas actuellement des mêmes problèmes que ceux des fournisseurs de corps étroits CFM International et P&W, il a eu ses propres problèmes récents avec une usure prématurée des composants du Trent 1000.
Watson est convaincu que l’industrie surmontera les défis, mais prévient que cela ne se fera pas du jour au lendemain car les améliorations technologiques doivent être industrialisées : « Il s’agit de permettre à nos fournisseurs de fournir cette nouvelle technologie », dit-il.
