Le nouveau président de Boeing Business Jets a eu un impact instantané à EBACE en révélant que son équipe a décroché des commandes et des engagements cette année pour vendre quatre avions de ligne configurés VVIP, dont son premier BBJ 777-9.
« Ce que j’aime dans nos commandes, c’est la diversité », a déclaré Joe Benson à Genève le 22 mai. « Nous avons chaque partie de notre famille représentée dans ces commandes et engagements. »
Benson a été nommé président de BBJ le 8 mai, occupant un poste occupé, pendant un peu moins d’un an, par Erika Pearson, qui a changé de poste au sein de l’unité commerciale de Boeing.
« L’une des choses que j’apporte au travail est la continuité et la stabilité », déclare Benson, qui a rejoint l’entreprise en 2010 et était auparavant l’adjoint du président et directeur commercial de BBJ. « Il y a eu un roulement récemment… C’est le travail de mes rêves. »
Les quatre engagements BBJ pris cette année comprennent les commandes d’un BBJ 737 Max 7 et de deux BBJ 787, tandis qu’un autre client a pris une option d’achat pour un BBJ 777-9.
Boeing refuse de nommer les clients, mais Boeing affirme que les acheteurs de gros BBJ comme les 777-9 sont généralement des gouvernements, qui utilisent l’avion pour le transport du chef de l’État.
Ni le 737 Max 7 ni le 777-9 – l’avion commercial sur lequel sont basés les BBJ – n’ont encore été certifiés. Boeing s’attend à ce que la Federal Aviation Administration autorise le fuselage étroit cette année et le fuselage large en 2025.
Le BBJ 777-9 disposera de plus de 300 mètres carrés (3 229 pieds carrés) d’espace cabine et sera capable de voler « n’importe où partout dans le monde », explique Alexis Fecteau, directeur marketing de Boeing.
Il dit que le trafic des avions d’affaires en Europe cette année est en baisse d’environ 8 % par rapport à 2022, mais reste en hausse de 6 % par rapport aux niveaux de 2019.
« Cela nous fait penser que l’amélioration du nombre d’avions d’affaires va être persistante », a déclaré Fecteau. « Une fois que vous êtes en privé, il est vraiment difficile de revenir en arrière. »
Fecteau affirme qu’un BBJ 737, bien qu’il soit nettement plus grand qu’un jet d’affaires dédié comme un Gulfstream à grande cabine, a des coûts d’exploitation directs inférieurs – une fonction du vaste succès commercial du 737. « Nous avons d’énormes économies d’échelle », dit-il.
À titre d’exemple, les opérateurs pourraient payer environ 12 000 $ pour remplacer le pare-brise d’un BBJ 737 Max, contre 61 000 $ pour un pare-brise sur un jet d’affaires à grande cabine dédié.
