Les enquêteurs britanniques pensent que l’approche de l’équipage d’un Bombardier Challenger 604 vers Londres Stansted était trop lente pour les conditions de vent traversier, ce qui l’a amené à atterrir violemment – le train avant en premier – et à heurter le sol à plusieurs reprises avec son aile.
L’aile est restée en contact avec le sol et l’avion a connu une sortie de piste dans l’herbe avant que l’équipage n’effectue une remise des gaz et ne se déroute vers Londres Gatwick.
L’inspection du jet (N999PX) a révélé que la structure de ses ailes était excessivement endommagée et l’avion a été déclaré radié.
L’analyse de l’accident a révélé que l’équipage du vol, qui arrivait dans l’obscurité en provenance d’Hurghada le 31 janvier de l’année dernière, avait calculé une vitesse de référence de 119 kt et une vitesse d’approche de 125 kt.
Mais la branche britannique d’enquête sur les accidents aériens a déterminé que la vitesse de référence aurait dû être supérieure de 4 nœuds et que la vitesse d’approche, pour les vents signalés, aurait dû être supérieure de 17 nœuds.
« La vitesse inférieure utilisée par l’équipage a donné moins de marge aux effets des rafales de vent, avec le potentiel de développement d’un (angle d’attaque) excessif », indique l’enquête.
Alors que le Challenger approchait de l’atterrissage sur la piste 22, l’équipage a laissé sa vitesse descendre en dessous de 125 kt sans appliquer la poussée moteur pour compenser.
Cette décélération prématurée a entraîné une réduction de l’énergie de l’avion à réaction lorsqu’il est entré dans l’arrondi, indiquant que les pilotes ne surveillaient pas de près la vitesse.
L’avion a flotté au-dessus de la piste à environ 10 pieds pendant 6 secondes, peut-être parce que le commandant de bord voulait assurer un atterrissage en douceur pour les passagers.
Mais l’avion a fait un lacet et roulé rapidement dans des conditions de rafales et le vibreur de manche s’est activé, presque immédiatement suivi par le pousseur de manche, et l’avion s’est posé sur sa roue avant avant successivement les trains d’atterrissage principaux gauche et droit. pris contact.
L’inspection de la piste a montré trois marques distinctes d’impact sur l’aile, chacune mesurant environ 20 m de long, et le contact du bout de l’aile gauche avec le sol s’est poursuivi alors que l’avion virait dans l’herbe adjacente. Le bout de l’aile a heurté une dalle de béton alors que l’avion traversait un sol accidenté.
L’équipage a effectué une remise des gaz et le commandant de bord a fait cabrer l’avion alors qu’il accélérait jusqu’à atteindre la vitesse de référence d’approche. Selon le premier officier, l’avion s’est cabré « excessivement » à environ 20-25° et – alors que la vitesse diminuait à 180 kt – il a appuyé sur les commandes et a dit au commandant de bord de voler en palier et de maintenir la vitesse à 200 kt.
Les contrôleurs aériens de Stansted ont vu des étincelles provenant de l’avion lors de son atterrissage et se sont enquis de la situation de l’équipage. L’équipage a d’abord demandé des vecteurs pour une autre approche ILS, mais a ensuite envisagé la possibilité d’endommager la roue avant et a recherché un autre aéroport offrant de meilleures conditions de vent, pour finalement se dérouter pour atterrir en toute sécurité à Gatwick.
Ni les deux pilotes ni les deux passagers n’ont été blessés, mais l’avion a subi des dommages importants à la roue avant et à l’aile gauche.
Les vérifications d’alignement ont révélé une déformation permanente du point de fixation de l’aile, ce qui signifie que sa résistance ultime avait été dépassée, et que l’avion aurait besoin d’un remplacement complet de l’aile pour revenir en service, et les assureurs ont décidé que l’avion était au-delà d’une réparation économique.
