Voler en classe affaires sur un avion à fuselage étroit signifiait auparavant un siège légèrement plus grand avec un peu plus d’espace pour les jambes et une fonction d’inclinaison. Mais c’était avant que les variantes à plus longue portée des monocouloirs d’Airbus et de Boeing n’arrivent sur le marché. L’introduction d’avions tels que l’Airbus A321LR et le prochain A321XLR, avec des gammes respectives de 4 000 nm (7 400 km) et 4 700 nm, a bouleversé la cabine de classe affaires à fuselage étroit.
Les compagnies aériennes ont réalisé que si elles devaient facturer aux passagers une forte prime pour prendre un vol long-courrier sur un avion monocouloir, l’expérience devait au moins correspondre à celle d’un vol gros-porteur long-courrier. Cela signifie un lit allongé, de l’intimité et un grand espace personnel, le tout avec le défi supplémentaire de recréer la même expérience dans un espace beaucoup plus petit.
EXPÉRIENCE PREMIUM
Les fabricants de sièges ont cependant relevé le défi. Une gamme d’options est désormais disponible pour aider les compagnies aériennes à imiter, voire à dépasser, l’expérience haut de gamme à laquelle les passagers s’attendent sur les avions bicouloirs, dans les cabines considérablement plus petites de cette nouvelle génération de fuselages étroits long-courriers.
« Lorsque Airbus a dévoilé le (A321)XLR, les réactions des compagnies aériennes ont été très fortes et positives. Cela a changé la donne. Mais la question suivante était, ‘d’accord, c’est très bien d’avoir un avion monocouloir capable d’effectuer un vol de 8 à 9h, mais actuellement sur le marché, nous n’avons pas de sièges en classe affaires qui correspondent à ce supplément -long range’ », déclare Alain Bordeau, vice-président des ventes et du marketing mondiaux chez Stelia Aerospace, la branche sièges haut de gamme de la nouvelle marque d’aérostructures Airbus Atlantic.
« Principalement sur le marché à l’époque, c’était le siège inclinable pour les vols beaucoup plus courts de 4-5h. Alors Airbus est venu nous voir et nous a dit : « Pouvez-vous penser à des sièges spécifiquement pour cet avion à très long rayon d’action ? » Et c’est ainsi qu’est né le siège Opera.
Le siège Opera de Stelia est commercialisé par la société comme « le lit entièrement plat le plus large disponible sur un seul couloir ». Il s’agit d’un siège à chevrons inversé, ce qui signifie que les passagers font face à la fenêtre plutôt qu’à l’allée, et il dispose d’une porte entièrement intégrée pour plus d’intimité.
Bordeau dit que la société a adopté une approche « à l’opposé » des concurrents lors de la conception du siège, car au lieu d’adapter un produit à fuselage large pour le marché des fuselages étroits, elle a développé dès le départ son Opera pour les avions monocouloirs.
« Les exigences pour un monocouloir sont différentes de celles d’un corps large – non seulement en raison de la taille du tube, mais aussi dans un corps étroit, vous avez des bacs à bagages beaucoup plus bas, vous avez donc besoin d’espace supplémentaire dans votre siège », explique-t-il. Un autre défi majeur consistait à rendre le siège aussi léger que possible. Stelia y est parvenu en partie en minimisant le nombre de pièces, explique Bordeau, ce qui facilite également la maintenance. Une version Widebody du siège Opera est également disponible.
INTERPRÈTE ÉTOILE
L’intention de conception de Stelia était que l’expérience des passagers devait être aussi bonne, sinon meilleure, que dans la cabine de classe affaires d’un avion à deux couloirs.
« Nous devons apporter tout le confort et les commodités du gros-porteur – voire plus, probablement, car sur les monocouloirs, vous n’avez pas de cuisine avec un bar pour aller en dehors de votre siège. Ainsi, l’espace de vie de nos sièges Opera pour les monocouloirs est encore plus grand que sur le gros porteur », explique Bordeau. Il ajoute que le nombre moyen de sièges que les compagnies aériennes cherchent à installer dans leurs cabines premium à couloir unique longue portée est de 14, dans une configuration à deux de front.
La certification de l’Opéra est «presque terminée», dit Bordeau. La société a deux clients de lancement non divulgués pour l’A321XLR – un en Europe et un autre basé « hors d’Europe mais pas aux États-Unis » – et est en « discussions avancées » avec un client potentiel sur l’A321LR.
Un autre siège à chevrons inversés orienté vers la fenêtre destiné au marché des fuselages étroits à longue portée est le produit bien nommé Vue de Safran Seats, que le constructeur a dévoilé l’année dernière à l’exposition Aircraft Interiors à Hambourg. Vue sera livré à ses premiers clients cette année et sera lancé sur un avion de la famille Boeing 737, a déclaré Quentin Munier, vice-président exécutif de la stratégie et de l’innovation chez Safran Seats. Il refuse de préciser la variante 737.
Le siège Vue offre aux passagers un accès direct au couloir et une « sortie facile, même avec la télévision ou la table de repas déployée », précise son constructeur. Il offre également une « excellente » intimité, sans contact visuel et la possibilité d’ajouter une porte à la suite.
« Ce n’est un secret pour personne que faire correspondre l’expérience globale des passagers à fuselage large sur un fuselage étroit présente un défi : pensez au nombre de cuisines disponibles, au processus d’embarquement, à l’allée unique, et cetera », déclare Munier. « Il était essentiel pour nous d’être en mesure de fournir un produit qui correspondrait aux produits de classe affaires les plus haut de gamme dans les avions gros porteurs, tout en utilisant au mieux l’espace de la cabine et en atteignant le nombre de sièges demandé par les compagnies aériennes. »
Munier s’attend à ce que la plupart des compagnies aériennes déployant des avions à fuselage étroit sur des vols d’une durée de plus de 5h voudront installer des lits entièrement plats dans leurs cabines de classe affaires.
« Le marché des long-courriers à fuselage étroit en est encore à ses balbutiements et présente un potentiel de croissance intéressant », déclare-t-il. « Avec des produits comme Vue, Safran Seats s’est préparé très tôt à cette nouvelle tendance. »
FACE AUX PASSAGERS
Le siège de classe affaires Aurora de Collins Aerospace pour les corps étroits à longue portée est également une offre à chevrons mais, contrairement à l’Opéra et à la Vue, les passagers font face à la fenêtre et dans l’allée.
«À l’avant de l’avion, nous avons un siège allongé appelé Aurora, qui est essentiellement un siège à chevrons avec les épaules vers la fenêtre et les orteils vers l’allée, apportant une suite complète d’intimité au fuselage étroit et l’optimisant pour la géométrie du avions », déclare Alastair Hamilton, vice-président des ventes et du marketing pour les sièges d’avion chez Collins Aerospace.
Parlant spécifiquement de l’A321XLR, Hamilton convient que « les compagnies aériennes essaient d’apporter cette expérience à fuselage large sur des routes longues et minces à fuselage étroit », ce qui, selon lui, a créé un certain nombre de défis.
« Une grande partie du défi que représente ce marché consiste à optimiser la géométrie des sièges pour le fuselage étroit afin de donner au passager le maximum d’espace de vie et de confort possible, mais aussi d’avoir suffisamment de passagers à bord de l’avion pour le rendre commercialement viable », observe Hamilton.
Andy Morris, vice-président senior commercial chez Thompson Aero Seating – fabricant du siège allongé VantageSolo lancé par JetBlue Airways dans les cabines de classe affaires de son avion transatlantique A321LR – déclare que le transporteur basé à New York « a lancé la tendance pour offrir une expérience bicouloir sur un avion monocouloir ».
JetBlue a opté pour une version sur mesure du siège VantageSolo de Thompson pour les cabines haut de gamme de marque Mint sur ses A321LR transatlantiques. Le transporteur déploie l’avion sur des routes reliant New York JFK et Boston à Londres, et ajoutera Paris à son réseau européen cet été.
« Le VantageSolo s’appuie sur le succès du siège Vantage original », déclare Morris. « Il s’agissait de la première conception « à la base » d’un siège de classe affaires monocouloir entièrement inclinable avec un accès direct complet au couloir. » Le VantageSolo est un siège à chevrons orienté vers l’intérieur.
Thompson a livré deux configurations différentes du VantageSolo à JetBlue, explique Morris, l’une avec 24 sièges et l’autre avec 16. La plus grande cabine premium est installée sur ses vols transatlantiques, tandis que la plus petite cabine est installée sur les liaisons intérieures transcontinentales.
Les A321LR transatlantiques de JetBlue sont configurés avec 114 sièges en classe économique, dont 24 sièges « Even More Space » avec un espace supplémentaire pour les jambes. La cabine Mint de 24 places comprend deux sièges de la marque Mint Studio Suites, qui offrent encore plus d’espace. En plus de sa flotte d’A321LR, la compagnie aérienne a 14 A321XLR en commande. Airbus avait initialement prévu que l’A321XLR entrerait en service cette année, mais cela a maintenant glissé au deuxième trimestre de 2024.
Parallèlement à ses produits allongés Vantage et VantageSolo, Thompson Aero Seating a également introduit un siège appelé VantageDuo. Morris dit que ce produit a été « conçu et fabriqué spécifiquement pour apporter un maximum de confort au marché des monocouloirs longue portée sans compromis sur la densité, pour les clients et les itinéraires qui nécessitent un grand confort mais pas un siège entièrement plat ».
Le nouveau venu Unum Aircraft Seating, dirigé par Chris Brady, qui a précédemment fondé le fabricant de sièges de classe économique Acro avant qu’il ne soit vendu en 2017 au chinois Zhejiang Tiancheng Controls, se prépare à rivaliser avec des acteurs plus établis sur le marché des sièges haut de gamme à fuselage étroit longue portée.
TRACÉE
L’Unum One est un siège à chevrons allongé qui a été initialement développé en pensant au gros-porteur A330, puis « cartographié » pour fonctionner également sur les avions monocouloirs, explique Alan McInnes, vice-président du développement commercial chez Unum.
« Nous avons un siège capable de répondre aux principales exigences des opérateurs de gros porteurs qui fonctionne également efficacement pour les opérateurs de monocouloirs », note McInnes. « À partir de là, nous avons commencé à identifier ces caractéristiques clés qui forment Unum One en tant que famille, qu’il s’agisse d’un monocouloir ou d’un gros porteur. »
Unum n’a pas l’intention de réinventer la roue avec son nouveau siège et n’est « pas un fabricant de sièges qui se veut révolutionnaire », précise McInnes. Ce qu’il a entrepris de faire, c’est de résoudre certaines des plaintes tenaces des compagnies aériennes concernant les sièges à chevrons qui existent déjà sur le marché.
« Cela ressemble à un siège à chevrons, et vous trouverez des sièges à chevrons de nombreux autres fournisseurs qui font un travail fantastique, mais nous aimerions penser que nous avons résolu certains des points de pincement qui causent de la douleur à nos clients aériens », explique-t-il. .
L’un de ces points de pincement est le manque d’espace dans le plancher, comme l’explique McInnes : « Une critique que nous avons constamment entendue à propos des sièges à chevrons est qu’ils ont des planchers extrêmement restreints. C’est en fait une énigme assez difficile car vous pouvez donner à un passager un espace pour les pieds plus grand, mais le passager assis devant lui aura le coude levé ici.
La solution d’Unum a été de développer une fonction d’inclinaison en forme de cimeterre qui fait baisser la hauteur de l’assise du siège, qui est normalement fixe, lorsque le siège s’incline.
« Cela signifie que vous présentez le passager dans le plancher à un niveau inférieur, de sorte que vous utilisez au maximum l’espace disponible dans le plancher », explique McInnes, ajoutant que « les compagnies aériennes nous disent que notre mécanisme de siège fait quelque chose de différent ».
Unum est « au milieu d’un programme de certification » avec l’Autorité de l’aviation civile du Royaume-Uni pour le siège.
« Le message que vous commencerez à voir au cours des prochaines semaines et des prochains mois, c’est que nous sommes presque prêts », déclare McInnes. « Lorsque nous arriverons à Hambourg, nous devrions avoir un siège certifié TSO (technical standards order). La certification finale avec le premier client aura lieu quelque part dans une période de 18 à 24 mois.
Unum est en pourparlers avec « un certain nombre de compagnies aériennes », ajoute-t-il, et espère annoncer un client de lancement cette année. Ce sera probablement pour une modification post-livraison ou une mise à niveau avec « l’une des compagnies aériennes de niveau 2 », car le siège « ne sera pas approuvé à temps » pour accueillir les transporteurs de niveau 1 qui ont déjà commandé des fuselages étroits de nouvelle génération, dit McInnes.
En ce qui concerne la façon dont la plupart des compagnies aériennes configureront les cabines de leurs fuselages étroits long-courriers, les fabricants de sièges ont des opinions divergentes. Bordeau de Stelia pense que la majorité optera pour une cabine à deux classes et évitera les sièges économiques premium, tandis que Hamilton de Collins Aerospace affirme que les transporteurs «optent généralement pour une configuration à trois classes» comprenant des cabines affaires, économiques premium et économiques.
Certaines compagnies aériennes choisiront de ne pas installer de sièges haut de gamme et exploiteront des vols long-courriers à fuselage étroit dans une configuration tout-économique, comme le transporteur économique d’Europe centrale Wizz Air a indiqué qu’il le ferait avec ses A321XLR.
« Je ne pense pas que nous devrions jamais être surpris de la manière dont nous voyons les compagnies aériennes prendre en compte ce que la capacité du monocouloir leur donne », observe McInnes. « S’ils veulent emprunter la route à couloir unique, fantastique, ayons une bonne discussion. Mais il y aura des compagnies aériennes qui feront voler cet avion très, très loin avec une LOPA (aménagement de l’hébergement des passagers) tout-économique. Qui peut dire qui a raison et qui a tort ?
