Dans le coin d’un hangar en bordure de l’aéroport de Brisbane, un Beech Bonanza sans ailes appelé Clyde est devenu un élément clé du vol zéro émission.
Pendant des décennies, cet avion à six places propulsé par des pistons a volé pour Air Frontier, basé à Darwin, dans le brûlant Territoire du Nord du pays.
Aujourd’hui, il ouvre de nouvelles frontières aériennes en tant que banc d’essai au sol pour Stralis Aircraft, une start-up développant des groupes motopropulseurs électriques à hydrogène pour moderniser les avions existants et alimenter les conceptions futures.
Stralis fait partie d’un nombre croissant d’entreprises d’aviation durable évoluant en Australie, un pays qui a été plus lent que beaucoup d’autres à adopter des vols plus propres.
Un par un, les projets décollent, parmi lesquels des plans pour des carburants d’aviation durables produits localement, des systèmes de propulsion et des avions à batterie et à hydrogène électriques, et des propositions pour la production d’hydrogène vert dans ou à proximité des aéroports.
Tout cela se produit alors que le gouvernement fédéral finalise un livre blanc sur l’aviation qui, selon lui, guidera la croissance économique et durable du secteur jusqu’en 2050.
Comme dans la plupart des marchés en transition vers des vols à émissions faibles ou nulles, le SAF est considéré comme la voie la plus importante et la plus rapide vers des progrès significatifs, une solution universelle jusqu’à ce que d’autres évoluent à une échelle suffisante.
Près de Perth, la capitale de l’Australie occidentale, BP est bien avancé dans ses projets de conversion de sa raffinerie de pétrole de Kwinana pour produire du SAF et du diesel renouvelable à partir de 2026, en utilisant des graisses, des huiles et des graisses recyclées comme matières premières.
Dans tout le pays, dans le nord tropical du Queensland, le raffineur de biocarburant émergent Jet Zero Australia et la société américaine LanzaJet viennent d’annoncer un accord de licence et d’ingénierie pour faire progresser le développement d’une autre installation SAF près de la ville côtière de Townsville.
Désignée « Projet Ulysses » en hommage à une espèce de papillon présente dans la région, et sous réserve de l’approbation finale de l’investissement, la nouvelle usine devrait démarrer sa production fin 2026 ou début 2027, a déclaré Ed Mason, directeur général de Jet Zero.
Il aura une capacité annuelle de production de 102 millions de litres, en tirant parti de la technologie alcool-jet de LanzaJet, grâce à laquelle l’éthanol est créé à partir de matières premières, notamment la canne à sucre, puis converti en SAF – une diversification naturelle pour le nord du Queensland, une importante région productrice de sucre.
Les autres partenaires sont le gouvernement de l’État du Queensland, Airbus et le plus grand groupe aérien australien, Qantas, qui milite depuis longtemps en faveur d’un secteur SAF local, arguant que le pays dispose de matières premières abondantes mais d’aucune capacité de production.
« Le carburant d’aviation durable est l’outil le plus important dont disposent les compagnies aériennes pour réduire leurs émissions, mais il n’est disponible qu’à l’étranger, sans aucun approvisionnement local pour les compagnies aériennes australiennes », déclare Andrew Parker, responsable du développement durable du groupe Qantas.
Qantas utilise déjà des SAF d’origine étrangère pour certains vols internationaux et achètera jusqu’à 500 millions de litres par an à partir de 2028. Pour soutenir la production australienne de SAF, elle souhaite des politiques habilitantes comprenant des mandats de mélange et d’utilisation.
« Nous pensons que l’Australie a toutes les chances de devenir une superpuissance en matière de carburants durables avec le soutien approprié du gouvernement et de l’industrie », ajoute Stephen Forshaw, représentant en chef d’Airbus pour l’Australie, la Nouvelle-Zélande et le Pacifique. « Le défi de démarrer la production est urgent. »
Dans la ville méridionale de Melbourne, Dovetail Electric Aviation fait également progresser le vol durable, en développant des groupes motopropulseurs électriques à batterie à adapter aux avions de banlieue actuels.
Le premier, dont le vol est prévu au début de l’année prochaine, est un Cessna Caravan de la compagnie aérienne touristique Sydney Seaplanes, qui a co-fondé Dovetail avec la société européenne Dante Aerospace, et qui a obtenu des commandes et des options d’une valeur de plus de 160 millions de dollars pour ses kits de conversion zéro émission.
L’année prochaine, a déclaré le directeur général David Doral, Dovetail prévoit de faire passer un Beech King Air à une propulsion électrique à hydrogène. Il proviendra de Pel-Air, une société sœur de la compagnie aérienne nationale australienne Rex, dont la flotte comprend 52 turbopropulseurs Saab 340, la plus grande flotte de ce type au monde.
Rex a également investi dans Dovetail et prévoit d’utiliser l’un des Saab comme banc d’essai pour les groupes motopropulseurs à zéro émission, en convertissant potentiellement davantage puisqu’il n’existe aucun avion de remplacement de taille équivalente.
Stralis progresse également. Le co-fondateur et directeur général Bob Criner, ingénieur en aérospatiale, affirme que son entreprise est petite, mais qu’elle a de grands projets en matière de vols propulsés à l’hydrogène liquide.
Clyde, le banc d’essai Bonanza, a effectué son premier « hélice » à zéro émission à la fin de l’année dernière, et cette année, son frère, appelé Bonnie, devrait effectuer le premier vol à hydrogène de la société.
L’année prochaine, Stralis prévoit de convertir un avion de banlieue Beech 1900D, en visant une certification de type supplémentaire aux États-Unis et en Australie, et une mise en service d’ici 2026.
Puis, en 2028, il prévoit de commencer la construction d’un nouveau véhicule de 50 places, actuellement désigné SA1, avec pour objectif un lancement commercial d’ici 2030.
Alors pourquoi Bonnie et Clyde ? Deux hors-la-loi.
Association involontaire, explique Criner. Bonnie était un surnom australien pour le premier Bonanza et Clyde semblait un choix évident pour le second.
« Mais Bonnie et Clyde sonnent bien », concède-t-il.
« Au début, on nous disait : « Ça ne marchera pas. Vous ne pouvez pas faire ça. Mais nous sommes. Nous avons l’impression de repousser les limites et de perturber le statu quo.
