Alors que les avancées technologiques introduisent divers types d’avions, et même les véhicules spatiaux, dans l’espace aérien britannique très fréquenté, la Civil Aviation Authority est confrontée à une tâche de plus en plus complexe pour maintenir la forte réputation de sécurité du pays.
Cinq semaines dans son nouveau rôle de directeur du groupe de la réglementation de la sécurité et de l’espace aérien, Giancarlo Buono a vu des preuves de cette évolution le 19 février alors qu’il regardait un drone qui fermerait des échantillons de sang urgent entre deux hôpitaux du centre de Londres – un projet connu sous le nom de London Health Bridge – Slashing the Temps de trajet de demi-heure à seulement 2 minutes.
« Vous regardez ce drone: c’est une machine simple », a déclaré Buono à FlightGlobal peu de temps après. «Mais la complexité autour de cela, et les défis de l’intégration, dans l’une des espaces aériens les plus utilisés d’Europe, sont énormes. Et nous devons nous assurer que le CAA est capable d’activer cette activité. »
Buono dit que un équilibre minutieux est nécessaire pour atteindre une croissance de l’aviation sans compromettre le dossier de sécurité du Royaume-Uni – en utilisant la connaissance du passé tout en étant préparé à regarder de nouveaux concepts avec des yeux nouveaux.
Il a été directeur régional de l’IATA pour les opérations de sécurité et de vol en Europe ainsi que le conseil consultatif de l’Agence européenne sur la sécurité de l’aviation de l’Union, et souligne le fait que le cadre réglementaire de l’EASA est substantiellement basé sur la pratique du Royaume-Uni.
«Je pense que ce qui différencie le Royaume-Uni des autres pays – et ce qui a été l’une des choses positives ici – c’est qu’en termes d’aviation, c’est un pays qui est assez mature.»
Il dit qu’il y a une «compréhension» que la responsabilité et la sécurité sont des objectifs partagés et communs. «Ce n’est pas seulement pour le régulateur de forcer à l’industrie certaines normes de sécurité», déclare-t-il. «Il s’agit de l’industrie d’être responsable et responsable et de déterminer comment gérer le risque avec la surveillance du régulateur.»
Cette maturité s’étend sur «à tous les niveaux», ajoute-t-il, de l’aviation commerciale et générale aux vols spatiaux et a «permis au système d’être solide, avec tout le monde travaillant ensemble… pas seulement une industrie qui essaie de couper les coins (tandis que) le régulateur est Essayer de faire filer tout le monde ».
Buono s’est formé à la fois en tant que pilote militaire et civil – des types de vol, notamment la Tornado de Panavia et Airbus A320 – mais a également une formation en gestion de qualité.
«Le statu quo en sécurité aérienne n’existe pas», dit-il. «J’ai été élevé avec l’idée que l’amélioration continue fait partie de ce que nous faisons, et nous avons besoin d’une amélioration continue.»
Parmi lesquels cela pourrait s’appliquer, dit-il, il y a la capacité de devenir «plus prédictif et plus proactif» pour être capable d’identifier certains risques – en particulier des événements «à faible probabilité, à haute sévérité», tels que les perturbations volcaniques de 2010, que le secteur de l’aviation européenne «ne voit pas nécessairement venir».
Toute occurrence de «cygne noir», par sa nature, offre de petites données statistiques sur lesquelles baser les prédictions. «Mais cela ne signifie pas que cela ne peut pas arriver. Je pense donc que nous devons devenir meilleurs dans ce domaine », dit-il. «Nous devons nous assurer que nous avons une compréhension correcte du risque lié aux nouvelles technologies, aux nouveaux entrants dans l’espace aérien.»
Si ces participants émergent des zones que la CAA n’a pas traditionnellement réglementées, dit-il, les risques pourraient être «considérablement différents» – et le CAA n’aura pas le bénéfice de données historiques. «Nous devons être en mesure de construire cette compréhension et de construire ces connaissances afin que nous puissions nous assurer, le pays et le public en général que ce risque… a été compris et géré.»
Une telle analyse prédictive semble être parfaitement dans le domaine de l’intelligence artificielle, bien que Buono dit que l’IA ne peut aider que si elle «regarde le bon ensemble de données».
«L’un des principaux problèmes que j’ai vus dans la sécurité aérienne – non seulement au Royaume-Uni mais aussi en Europe – est que nous sommes assis sur une énorme quantité de données. Nous nous asseyons sur des montagnes de données », dit-il.
La limitation humaine ou la fragmentation de la taxonomie, entre autres raisons, signifie que la compréhension du risque qui pourrait être dérivée de ces données n’est «pas toujours ce qu’elle devrait être», ajoute-t-il: «C’est un domaine où la technologie peut certainement nous aider. Mais la méthodologie que nous utilisons pour regarder les risques devrait se développer comme tout le reste. Ça ne devrait pas être statique.
La compréhension du risque est cruciale pour une surveillance efficace basée sur les performances, un sujet auquel Buono est particulièrement proche – et à propos de laquelle le Royaume-Uni a été «très tourné vers l’avant».
Il dit qu’il a déjà vu «un peu de comportement schizophrène» avec des compagnies aériennes demandant aux régulateurs de ne pas être trop normatifs sur certaines questions tout en recherchant des instructions et des conseils spécifiques sur d’autres.
«Dans certaines parties de l’industrie, nous nous débrouillons probablement très bien en termes de surveillance basée sur les performances», déclare-t-il. «Mais d’autres parties dont nous avons besoin pour nous améliorer certainement… comment mettre en œuvre une surveillance basée sur les performances lorsque nous avons très peu de compréhension du risque lié à certains types d’opérations?»
Il dit que l’extension de la remise du CAA à Spaceflight a montré que les régulateurs n’ont pas à fournir un «long ensemble de règles à suivre», mais s’assurent plutôt que les entités impliquées ont une compréhension correcte du risque et de la gestion des risques. «Cela s’est avéré efficace», ajoute-t-il.
Le projet de drones de sang de Londres utilise une approche similaire. Avec essentiellement «zéro données» à partir de laquelle évaluer les risques, dit Buono, le CAA se lance dans un «exercice de facilitation» pour comprendre ce que les partenaires essaient de réaliser et aider à concevoir une voie sûre pour augmenter l’opération.
«La communication est constante avec les entités effectuant cet essai», dit-il. « Parce qu’il ne s’agit pas seulement de leur donner la permission, il s’agit également de nous fournir des données opérationnelles qu’ils rassemblent. »
Buono ajoute que la même stratégie est utilisée pour d’autres avenues expérimentales dans l’aviation, telles que l’utilisation du carburant d’hydrogène.
Bien que le retrait du Royaume-Uni de l’Union européenne – et de l’EASA – ait été controversé, Buono pense que la coopération de la CAA avec l’EASA sur les questions de sécurité est «aussi bonne que avec d’autres régulateurs du monde entier».
«Nous continuerons à collaborer, mais il y aura des cas où nous dévierons si nous pensons que c’est la bonne ligne de conduite», dit-il.
Buono souligne que la vision du Royaume-Uni pour l’intégration des drones implique un espace aérien entièrement intégré, contrastant avec l’approche de la ségrégation de l’UE en créant un drone dédié « u-espace ».
«Nous pensions simplement que, pour le Royaume-Uni, cela peut être fait, peut être fait en toute sécurité et peut offrir de meilleurs avantages. Cela ne signifie pas que nous ne continuerons pas à s’interfacer avec l’EASA et avec d’autres régulateurs sous (les autorités conjointes pour la réglementation sur les systèmes sans pilote) », dit-il, ajoutant que la compréhension de l’approche des autres aide le CAA à s’améliorer dans la gestion de la sécurité dans sa propre juridiction.
Malgré sa sortie de l’EASA, le Royaume-Uni a toujours une influence, Buono estime, «parce qu’il a de la crédibilité» et reste actif dans les panneaux de l’OACI.
«Comme nous ne faisons plus partie du système de l’UE, notre réglementation peut diverger et peut diverger pour de bonnes raisons – parce que vous parlez de différents environnements, différents espaces aériens, différentes priorités en ce qui concerne les gouvernements», dit-il.
«Mais cela ne signifie pas que nous le ferons sans nous parler… Le CAA britannique est bien positionné pour soutenir le système d’aviation, et le Royaume-Uni continuera d’être crédible et continuera à influencer ce qui se passe sur la scène internationale et l’arène internationale. »
