Croatia Airlines estime que le renouvellement de sa flotte établira une base pour le développement durable à long terme, mais la société devra supporter le fardeau financier de la transition.
Le transporteur a commencé à prendre livraison d’Airbus A220 en 2024 et prévoit d’avoir sept en service d’ici la fin de cette année.
Le chef de la direction, Jasmin Bajic, affirme que le renouvellement est le plus grand projet depuis la fondation du transporteur, et que la nouvelle flotte apporte «de nombreux avantages», notamment une efficacité financière accrue et des processus opérationnels rationalisés.
Croatia Airlines dit qu’elle s’attendait à un résultat négatif pour le premier trimestre, compte tenu des défis opérationnels et financiers «prononcés» «caractéristiques» de la transition.
Il a connu une perte d’exploitation de 15,4 millions d’euros (17,2 millions de dollars) pour les trois mois au 31 mars – environ 50% de plus que la même période l’année dernière – et une perte nette de 15,9 millions d’euros.
Les revenus des passagers ont baissé de 9% à 34,5 millions d’euros, tandis que les dépenses d’exploitation ont augmenté de 7% à 58,3 millions d’euros.
La société affirme que, contrairement au premier trimestre de 2024, il n’avait pas besoin de baux d’avions à court terme pour combler un écart de capacité résultant de l’entretien de sa flotte en attendant A220.
Croatia Airlines vient de recevoir son troisième A220 – un avion loué à la société américaine Azorra – et s’attend à ce que quatre autres du types arrivent cette année.
Mais il indique que ses livraisons A220 ont «déjà été reportée à plusieurs reprises» par le fabricant et des «retards supplémentaires» dans les dates de livraison pour 2025 ont été identifiés au début de l’année.
Cette incertitude «complique» la planification opérationnelle, dit-il, et représente une «exposition importante aux coûts», en raison de la possibilité d’annulations de vol et de dépenses d’entraînement.
Le transporteur prévoit de retirer un Airbus A320 et deux de Havilland Dash 8-400 cette année, et les turbopropulseurs ont subi une refonte majeure au Canada après avoir atteint 40 000 cycles.
«La gestion de l’exploitation de trois types d’avions différents dans la flotte pendant la transition nécessite une planification minutieuse des ressources et l’adaptation des procédures opérationnelles», explique Bajic.
«En plus de l’acceptation de nouveaux avions, la préparation des anciens avions à la retraite de la flotte impose un fardeau supplémentaire sur le secteur technique.»
