L’aérospatiale verticale reste sur la bonne voie pour effectuer des tests en vol avec ailes pilotés cruciaux de son VX4 Evtol au deuxième trimestre, et prévoit d’effectuer des vols de transition initiaux cette année.
Le vol d’aile implique le décollage du VX4, le vol et l’atterrissage comme un avion conventionnel – l’ascenseur étant généré par ses ailes.
Le directeur général Stuart Simpson dit que c’est «incroyablement significatif» pour le programme. «Nous serons dans l’espace aérien public», dit-il. « (C’est) un énorme vote de confiance en nous. »
Simpson a déclaré que la société a soumis quelque 20 000 documents à la Royaume-Uni Civil Aviation Authority pour accompagner la phase pilotée des ailes. La sécurisation de l’approbation a été une «barre élevée et élevée à grimper», ajoute-t-il.
La transition pilotée initiale – par laquelle l’avion bascule entre le vol Thrustborne et les ailes, et vice-versa – devrait avoir lieu avant la fin de l’année.
Une fois ces phases obtenues, la société aura deux avions capables d’effectuer d’autres vols de test pour générer des données pour améliorer la modélisation et la compréhension.
La réalisation de vols avec un pilote d’essai dans des conditions réelles est «absolument critique», explique Simpson, ajoutant qu’il a une «confiance totale» dans la capacité du VX4.
«Nous croyons fermement que les passagers s’attendront à ce que ces avions soient aussi sûrs que les avions de ligne commerciaux», dit-il, soulignant que la société a l’intention de certifier le VX4 selon les normes les plus élevées.
La société considère la campagne de test de vol Prototype comme un «processus de mini-certification» qui lui donne la confiance qu’elle atteindra un objectif de certification 2028.
Le directeur de l’ingénierie, Limhi Somerville, a déclaré que la technologie de batterie de VX4 entièrement électrique a subi huit itérations depuis que Vertical a apporté la capacité de développement en interne.
«Nous n’avons pas fini», dit-il. «Nous avons deux autres cycles de développement au cours des 12 prochains mois avant de verrouiller la batterie finale pour les avions de production.»
Entre le développement de l’avion initial et le prototype actuel, dit-il, la société a économisé 10% de la masse du système de batterie tout en améliorant ses performances.
La société a réussi un test de chute complet de 15,2 millions début avril, ce qui, selon Somerville, est «comparable» à un test de chair de carburant pour Rotorcraft.
Il souligne que la société a déjà réussi ce test en 2020, mais a répété la réalisation avec un pack raffiné et significativement plus léger.
«Passer ce test est relativement facile», dit-il. «Passer ce test avec toutes les fonctionnalités présentes, à l’énergie et à la densité de puissance que nous avons, est difficile. Et nous l’avons fait.»
Somerville ajoute que, plus tard en avril, il a réussi son dernier test de propagation thermique à grande échelle sur un sous-pack VX4.
«Si un incendie de batterie se produisait en vol, nous serions en mesure de continuer le vol et l’atterrissage en toute sécurité – soit vers la destination, soit une alternative – avec une maniabilité complète», dit-il.
Vertical a appliqué des normes de certification élevées «rigoureusement», explique Somerville, et plusieurs itérations ont entraîné une batterie «exceptionnellement élevée en énergie et en puissance pour la masse, à un coût qui rend l’entreprise rentable à l’avenir».
Les batteries seront remplacées plus fréquemment que l’avion, dit-il, et la société utilise un modèle de «lame de rasoir» qui mènera à une division de 50:50 des revenus entre les batteries et la cellule.
Vertical prévoit de bénéficier de la revente des batteries enlevées de VX4 et redirigé vers un marché secondaire, comme le secteur marin.
