Les enquêteurs ont révélé qu’un Boeing 747-400ERF de Cargolux a subi des vents changeants avant de subir une collision avec un double moteur lors d’une tentative d’atterrissage avortée à Luxembourg.
L’avion – arrivé de Dubaï le 15 avril – a basculé vers la gauche peu de temps après le toucher des roues, et ses moteurs gauche intérieur et extérieur ont heurté la surface de la piste 06.
Selon l’administration luxembourgeoise d’enquête technique, l’équipage n’était « pas au courant » des frappes de pod et a effectué une remise des gaz.
Les dommages aux nacelles du moteur General Electric CF6 n’ont été découverts qu’après que le 747 a atterri avec succès sur la même piste environ 14 minutes plus tard et a roulé jusqu’à l’aire de stationnement.
L’autorité chargée de l’enquête a découvert que l’avion se trouvait à 68 pieds au-dessus du sol lors de sa première approche et à 5 s de l’atterrissage, lorsqu’un changement de vent a entraîné une baisse de 7 kt de la vitesse anémométrique au cours des 2 s suivantes.
Cela a ensuite été suivi d’une augmentation de la vitesse de 19 nœuds avant le toucher des roues.
« Ces fluctuations de vitesse anémométrique peuvent être attribuées à des conditions environnementales variables et ne peuvent pas être liées aux commandes du pilote aux commandes », indique l’enquête.
Les données météorologiques de l’aéroport, utilisées par l’équipage, indiquent des vents variables, allant du nord-ouest au nord-est, ainsi que des rafales jusqu’à 25 kt.
Lorsque l’autorisation d’atterrissage a été donnée, la tour a informé l’équipage de vents du 350° à 17 kt, soit l’équivalent d’un vent de travers gauche de 16 kt.
« Bien que l’équipage était conscient des conditions de vent potentiellement variables, l’atterrissage dans de telles conditions peut être difficile car des changements rapides sont susceptibles d’être rencontrés dans une phase hautement dynamique du vol », indique l’enquête.
Il ajoute que la vitesse d’approche et le taux de descente élevés du 747, conséquence du poids de l’avion, ont « encore exacerbé » cette situation.
« La poussée réduite à l’atterrissage limite également la réactivité aux entrées correctives en raison du temps d’accélération des moteurs », indique-t-il. « Tout cela combiné ne laissait à l’équipage qu’une marge limitée pour réagir aux conditions environnementales changeantes. »
Les enquêteurs ont conclu qu’il n’y avait pas de problèmes de sécurité systémiques, qu’il était peu probable que l’incident se soit transformé en accident et que toute barrière de sécurité supplémentaire serait «difficile» à mettre en œuvre compte tenu des circonstances.
Cargolux a présenté l’avion (LX-ECV) en 2013 après que le jet, qui a été fabriqué en 2009, n’ait pas été livré à son client d’origine, la start-up koweïtienne LoadAir. L’avion était l’un des derniers 747 d’origine à être livré, avant que Boeing ne se tourne vers la variante 747-8. Cargolux était également un client de lancement du 747-8F.
