Le constructeur allemand de turbopropulseurs Deutsche Aircraft justifie des perspectives ambitieuses pour son D328eco, arguant du fait qu’il y a moins de constructeurs concurrents à la recherche des marchés primaires.
Deutsche Aircraft, dans ses derniers états financiers annuels, indique que son projet pour le D328eco « suppose » des ventes de 1 000 avions, sur la base de diverses études de marché – un objectif à quatre chiffres, environ 10 fois supérieur à la production du turbopropulseur original Dornier. 328.
« Nous avons effectué de nombreuses recherches indépendantes, plutôt que de simplement arriver au chiffre que nous souhaitions », a déclaré Dave Jackson, PDG et directeur général de Deutsche Aircraft, à FlightGlobal.
Il dit que les perspectives s’étendent sur 20 ans et couvrent trois domaines principaux. Le marché du remplacement compte environ 2 000 turbopropulseurs vieillissants de 30 à 50 places, affirme-t-il, mais plusieurs constructeurs précédents – comme Saab, BAE Systems, Embraer et Bombardier – ne produisent plus d’avions dans le secteur.
Jackson affirme qu’il existe une « clientèle mature » d’avions opérant sur des marchés établis et des opportunités sur des marchés en croissance tels que l’Inde, la Chine et la région Asie-Pacifique, ainsi que la possibilité de remplacer les petits avions régionaux ailleurs.
L’activité multimission – incluant le travail militaire, maritime et médical – où, dit-il, l’actuel 328 connaît « assez de succès », offre une autre avenue de vente.
« Le fait que ces avions soient toujours en service et que les gens n’aient pas opté pour un avion plus gros montre que ce type d’avion, le turbopropulseur, a une valeur utile », explique Jackson.
Deutsche Aircraft progresse avec son premier prototype d’essai en vol, connu sous le nom de TAC1, dont le fuselage est construit à l’aide de deux fuselages 328 distincts : le nez et l’empennage de l’un, et la section centrale de l’autre.
Cela permet à l’entreprise de construire un fuselage hybride étiré du D328eco, environ 2,2 m plus long que celui du 328, sans utiliser de fiches.
« C’est la première véritable marque à laquelle les gens croient, lorsqu’ils dépassent les fantastiques graphismes et images 3D… pour dire ‘cette chose est en fait faite de métal’ », explique Jackson. « (Le fuselage est) maintenant ensemble, nous faisons juste l’épissage final. »
Il reconnaît que le TAC1 sera « un peu un Frankenstein », un mélange de nouveaux composants, notamment les moteurs, tandis que des pièces plus anciennes, comme le système de freinage, seront probablement conservées à des fins de prototypes.
« Nous voulons bouger », dit-il. « Ce n’est pas un prototype de production en ce sens, c’est un avion d’essai pour examiner les performances aérodynamiques du tronçon. »
TAC1 est « celui que nous voulons lancer rapidement », déclare Jackson, ajoutant que l’entreprise « ne manque pas de matériel » et que toutes les pièces nécessaires au prototype sont soit commandées, soit déjà en stock.
Deutsche Aircraft prévoit de faire voler TAC1 au troisième trimestre de l’année prochaine. Le deuxième prototype, TAC2, est en train d’être « équipé », explique Jackson, tous les composants nécessaires étant réunis.
« Nous avons la chance d’avoir des ailes et suffisamment de sections de fuselage », dit-il. « Nous nous concentrons sur la finition de l’épissage sur TAC1 et sur la mise en place de l’aile. Ensuite, nous commencerons à avancer sur les aérostructures pour TAC2.
TAC2 sera principalement utilisé pour évaluer les systèmes des avions.
Le troisième prototype, TAC3, sera un proxy de production représentant l’avion de série, comprenant un fuselage construit dès le départ à la longueur étirée. «Nous pouvons utiliser un peu un mélange de pièces», explique Jackson. « Mais nous utiliserons avant tout des pièces fondamentalement toutes neuves. Ce sera l’autre extrémité du spectre du TAC1.
TAC3 sera construit sur une ligne à Leipzig. Les travaux au sol de l’installation sont déjà terminés et Deutsche Aircraft espère que le bâtiment sera prêt en novembre de l’année prochaine, avec des postes de travail d’assemblage installés en parallèle.
La ligne de Leipzig démarrera la production en série fin 2027 après que l’entreprise ait repoussé, plus tôt cette année, la date d’entrée en service.
Jackson affirme que le report est dû à un « mélange » de raisons, notamment les tensions géopolitiques, l’inflation et les défis de la chaîne d’approvisionnement – ainsi que les changements réglementaires qui doivent être reflétés dans le D328eco.
Il ajoute que le retard a également permis à Deutsche Aircraft de consulter son comité consultatif de clients en vue d’agir sur les retours des opérateurs potentiels concernant d’éventuelles améliorations, telles qu’une amélioration des performances sur terrain court, en particulier pour les environnements difficiles, et des modifications de l’aménagement des cabines.
Compte tenu de la pression persistante sur les ressources, Jackson affirme que Deutsche Aircraft a dû convaincre les fournisseurs des attentes du marché du D328eco. « Ils examinent tous de nombreux programmes différents », dit-il. « Vous devez presque vous vendre à un fournisseur, pour qu’il soutienne votre programme plutôt que d’autres. »
Mais il affirme que 95 % de la chaîne d’approvisionnement est sous contrat. « Je pense que c’est plutôt bien », dit-il, ajoutant que l’entreprise travaille avec des fournisseurs de deuxième rang « très motivés » qui visent à devenir le premier rang à l’avenir. «Ils ont de la place pour grandir et des aspirations à grandir.»
En plus des moteurs Pratt & Whitney Canada, le D328eco sera doté d’un cockpit Garmin et d’un train d’atterrissage Heggemann.
« Nous ne voulions pas apporter autant de modifications (au 328), sinon nous aurions aussi bien pu faire une feuille blanche (de l’avion) », explique Jackson. « Nous avons eu la chance d’avoir des fournisseurs existants qui nous ont rejoint à nouveau et, dans certains cas, nous avons trouvé de nouveaux fournisseurs et acteurs dans le jeu. »
Jackson est convaincu que les effectifs sont conformes aux niveaux prévus, malgré le marché extrêmement concurrentiel du personnel, en particulier en Allemagne.
« Nous avons dû aller plus loin. Nous avons environ 40 nationalités différentes qui travaillent à Oberpfaffenhofen », dit-il. « Je dis à tout le monde que nous avons une culture diversifiée – mais aussi une culture d’entreprise diversifiée, car nous avons pu recruter des gens d’Embraer, Bombardier, Mitsubishi, toutes ces différentes entreprises.
Il ajoute que la situation des salariés semble se stabiliser, affirmant que le nombre de candidatures dépasse les disponibilités d’un facteur d’environ 20. « Ils ont plus de ‘stabilité’ », dit-il. « À mesure que les programmes mûrissent, ou non, sur le marché, nous constatons un peu moins de changements d’emploi. »
Les règles de certification limitent la portée des modifications pour établir le dérivé D328eco, et Jackson affirme que l’entreprise ne veut pas se laisser « distraire » de se concentrer sur le secteur cible. Mais il dit qu’à l’avenir, l’entreprise pourra soit examiner si le D328eco deviendra la base d’une famille, soit adopter des technologies avancées dès qu’elles seront disponibles. «Je pense que tout cela n’a pas encore été décidé», dit-il.
