Après des mois de tests en vol d’un prototype capable de décoller et d’atterrir sur une piste de 46 m (150 pieds), le développeur aéronautique américain Electra a dévoilé la conception de son avion de production proposé, l’EL9 Ultra Short.
La société a donné au public un aperçu de son avion conceptuel lors d’un événement de lancement à Manassas, en Virginie, avec des dirigeants de l’entreprise vantant le potentiel de la conception « à levage soufflé » pour perturber les marchés existants des avions de passagers de neuf places.
Le directeur général Marc Allen a déclaré à FlightGlobal le 11 novembre que la plate-forme EL9 s’appuie sur l’élan créé par le démonstrateur EL-2 Goldfinch d’Electra.
« Nous avons reconnu lors des tests que nous pouvions faire voler des charges utiles à des distances qu’aucune batterie électrique ne pourrait atteindre », explique Allen. « Les plates-formes uniquement alimentées par batterie nous parlent beaucoup de leur autonomie, ou nous entendons beaucoup parler de leur charge utile, mais nous n’entendons jamais parler de leur autonomie.
« Cela nous a donné un énorme regain de confiance pour passer directement à l’EL9 », dit-il. « À chaque étape, nous constatons ici une montée en puissance et un sentiment de compétence qui découle de la façon dont les données s’alignent avec ce que nous avons vu dans le modèle, la soufflerie et les performances réelles. Cela nous donne la certitude que le moment est venu de faire cette transition vers le produit.
Electra estime que la propulsion hybride-électrique distribuée et l’aérodynamisme à portance soufflée de l’EL9 distingueront l’avion de ceux de ses concurrents.
Allen dit que la conception – qui sera finalisée dans les 12 prochains mois – est destinée à montrer au marché « la ligne de moulage extérieur de l’avion, afin que vous puissiez voir à quoi ressemblera l’avion, car à ce stade, l’OML devient vraiment verrouillé ».
Electra prévoit de produire un prototype grandeur nature non conforme de l’EL9 avant d’assembler un trio d’avions conformes à la production qui seront utilisés pour des vols de certification avec la Federal Aviation Administration.
Le premier vol est attendu en 2027, avec une entrée en service prévue pour 2029.
Alors qu’Electra est considérée comme un acteur dans le secteur plus large de la mobilité aérienne avancée, avec une multitude de conceptions d’avions et de propulsion ambitieuses, Allen affirme que l’EL9 n’est « qu’un avion ».
« Il se trouve que nous parcourons 330 milles marins avec neuf passagers, neuf sacs et deux pilotes ; il se trouve qu’il se retrouve dans un givrage connu », dit-il. « Il fait tout cela, mais il peut aussi atterrir à 150 pieds.
« L’avion est capable de créer de nouveaux marchés, mais ceux-ci viendront après que l’avion se sera développé et perturbera les marchés existants », poursuit-il. « C’est la beauté du modèle économique de l’EL9 et c’est pourquoi nous sommes si confiants quant au lancement du produit. »
D’ici le premier trimestre 2026, dit Allen, Electra prévoit de « verrouiller les garanties de performance pour les clients, après quoi nous reviendrons à ces 2 100 commandes provisoires » des clients, en cherchant à confirmer les commandes d’avions et à sécuriser les dépôts en espèces.
ENGRENAGE POUR LA PRODUCTION
Electra se concentre désormais sur la certification de type de l’EL9 auprès de la FAA et sur la « création d’une entreprise de production d’avions », explique Allen.
« L’une des raisons pour lesquelles ce moment est si important est ce qu’il faut pour passer d’une entreprise qui vient de concevoir l’avion à une entreprise qui construit et produit de manière répétée la même configuration spécifiée, encore et encore, dans l’excellence », dit-il.
Electra n’a pas encore identifié où elle envisage de fabriquer ses avions. Elle envisage actuellement soit une approche « nouvelle » – construire sa propre usine de fabrication – soit un partenariat avec des fabricants existants. Allen espère prendre une décision dans les six prochains mois.
« Nous nous préparons à lancer un processus d’appel d’offres dans sept ou huit États pour voir lequel serait le plus approprié en termes de disponibilité de talents et de favorabilité de la connectivité aérospatiale », dit-il. « De toute évidence, la connectivité ferroviaire et routière est importante pour une chaîne d’approvisionnement et vous vous souciez de choses comme le soutien de l’État aux entreprises. »
Allen refuse de dire si Electra suivra la voie des sociétés américaines de taxi aérien Archer Aviation et Joby Aviation en s’associant avec de grands constructeurs automobiles. Mais l’entreprise envisage une ligne de production d’une capacité allant jusqu’à 400 unités par an – un chiffre bien supérieur à la production de la plupart des lignes de produits de la fabrication aérospatiale.
«Je dirai que d’autres équipementiers constituent la cible fixée et je ne préciserai pas de quelles catégories d’équipementiers il s’agit», dit-il.
Allen, ancien responsable de la stratégie de Boeing, a succédé au fondateur John Langford en tant que PDG d’Electra en août. Chez Boeing, il a été témoin des difficultés liées à la production en série de composants majeurs de cellule avec des matériaux composites au carbone.
L’EL9 comportera un fuselage en métal et quelques composants en composite de carbone.
« Pour moi, l’un des véritables enseignements de Boeing a été à quel point la réparation des composites peut être difficile », explique Allen. « En particulier dans certains environnements où nous prévoyons que l’EL9 fonctionnera, nous constatons que cela représente un double défi… Nous n’avons pas besoin d’arrêter l’avion car vous ne pouvez pas réparer les composites dans un endroit éloigné. »
Ce dernier point est crucial, car Electra envisage que l’EL9 soit exploité dans « des endroits où les gens n’ont pas encore volé à travers l’Asie du Sud-Est, l’Afrique et l’Inde ».
« En conséquence, nous pensons que le fuselage métallique est une meilleure réponse », dit-il.
REGARD SUR L’AVENIR
Electra se concentre sur le développement de son avion « ultra court » pour neuf passagers, mais Allen pense que la technologie de l’entreprise peut être développée à l’avenir.
Plus tôt cette semaine, la start-up a obtenu un contrat avec la NASA pour explorer des applications plus larges, notamment les avions commerciaux de jusqu’à 200 places potentiellement défier le marché des avions à réaction à fuselage étroit d’ici le milieu du siècle.
« Ils nous ont classés parmi les plus grandes récompenses pour une raison », dit Allen. « Ils veulent que nous les aidions à réfléchir, par exemple, à la façon dont la densité énergétique de la batterie change ce que nous pouvons réaliser dans un système d’avion à propulsion hybride électrique distribuée, et ils veulent réfléchir à la valeur que cela apporte à un niveau de 200 sièges. »
Allen refuse de dire si Electra pourrait développer un avion de suivi ciblant le marché des avions à réaction régionaux.
« Je ne vois pas immédiatement quelle sera la prochaine étape, qu’il s’agisse de 19, 30, 72, 95 (sièges) », dit-il. « Ces arguments vont se jouer avec le temps, mais nous ne sommes pas prêts à faire autre chose à ce stade que de nous concentrer fanatiquement sur le neuf places. »
