L’inspecteur supérieur du ministère des Transports américain (DOT) examine une décision controversée de la Federal Aviation Administration liée à un problème de moteur qui peut provoquer une fumée épaisse pour inonder rapidement Boeing 737 Cockpits et cabines maximales.
De plus, Boeing développe maintenant un correctif logiciel pour répondre à la préoccupation, qui implique un «dispositif de réduction de charge» dans les turbofans CFM International CFM Leap-1B du 737 MAX.
Au moins une compagnie aérienne avertit également les pilotes qu’un problème similaire peut affecter les avions Airbus A320neo-Family propulsés par CFM Leap-1As.
«Notre objectif est d’évaluer les actions de la FAA en réponse à des incidents récents de fumée toxique et de fumées entrant dans le cockpit ou de la cabine des avions lorsque les dispositifs de réduction de charge sont activés», explique un mémorandum du 16 avril de Nelda Smith, inspecteur général adjoint pour les audits de l’aviation dans le Bureau du DOT du DOT de l’inspecteur général. «Nous prévoyons de mener notre audit dans les bureaux de la FAA impliqués dans le processus décisionnel pour le problème du LRD.»
La FAA en novembre 2024 décidé de ne pas prendre des mesures immédiates Pour résoudre le risque de LRD, malgré un comité d’enquête sur les accidents de la FAA recommandant une action immédiate.
«Nous nous réjouissons de l’examen extérieur et coopérez pleinement à l’audit», explique la FAA de l’examen du DOT.
Ni Boeing ni CFM, une société conjointe GE Aerospace-Safran, ont immédiatement répondu aux demandes de commentaires.
Le LRD du Turbofan Leap est un dispositif de sécurité destiné à éviter des dommages plus étendants lorsqu’un moteur perd une lame ou subit de graves dommages à la lame. Lorsqu’il est activé, le système découplle le rotor de ventilateur du ventilateur prend en charge, empêchant un ventilateur déséquilibré de passer des charges extrêmes à d’autres composants, selon un document CFM de février 2024 vu par FlightGlobal.
Mais lorsqu’il est activé, le LRD «ouvre également» un carter d’huile, permettant à l’huile de s’écouler dans des sections de moteur chaud et de générer de la fumée intense.
Étant donné que le saut du côté gauche du 737 Max fournit des saignements purgez de l’air dans le cockpit, une défaillance de LRD du moteur gauche entraînera la fumée de ce moteur dans le cockpit. Une défaillance du LRD à moteur droit fera le remplissage de la cabine de fumée, car ce turbofan fournit de l’air de la cabine, selon les documents.
Deux incidents en vol, impliquant tous deux Southwest Airlines 737 Max 8s, ont souligné le problème.
Le 5 mars 2023, un saut de droite du sud-ouest du 737 Max 8 a frappé un vautour de 1,8 kg (4 lb) peu de temps après avoir décollé de La Havane, activant le LRD du moteur et provoquant la «fumée acride épaisse» pour remplir la cabine.
Puis le 20 décembre 2023, le moteur gauche d’un autre Southwest 737 Max 8 a ingéré un pygargue à tête blanche de 2,3 kg. Le LRD de ce moteur s’est activé, envoyant 14 litres (3,7 usgal) d’huile dans son booster de compresseur à basse pression. «Une quantité toxique de fumée et de fumées» a été pompée dans le cockpit, selon les documents FAA et CFM.
Les pilotes des deux Jets ont atterri en toute sécurité.
Le rapport de la FAA en octobre 2024 a indiqué que la fumée d’une activation de LRD côté gauche peut entraîner une visibilité du cockpit pour réduire à 5 pouces dans 30 secondes.
En novembre de l’année dernière, CFM a déclaré à propos de la question: «Les dispositifs de réduction des charges ont été largement utilisés dans l’industrie depuis plus de 20 ans et ont fonctionné comme conçu. Nous collaborons avec la FAA, l’EASA et Boeing pour déterminer s’il y a des apprentissages des événements récents».
Actions recommandées
Le Bureau de l’enquête et de la prévention de la FAA sur les accidents pensait que l’émission de LRD du 737 Max justifiait une action immédiate.
Son rapport d’octobre 2024 a fait des «recommandations d’urgence» au directeur de la Direction des recommandations de sécurité de la FAA. Il a exhorté la FAA à exiger que les pilotes suivent les procédures de décollage modifiées, y compris le décollage avec au moins le système d’air de purge gauche du 737 MAX.
La FAA a suivi en novembre en convoquant un «comité d’examen des mesures correctives», mais ce conseil a refusé d’exiger des procédures de décollage révisées. « Le problème ne justifie pas une action immédiate », a déclaré la FAA à l’époque, ajoutant qu’elle répondrait à la préoccupation par le biais de son processus de réglementation typique.
L’agence a également publié un document intitulé une «notification continue de la navigabilité à la communauté internationale». Ce document a noté que Boeing avait fourni aux opérateurs des «instructions améliorées qui dirigent les équipes de vol plus rapidement vers les actions appropriées lorsqu’ils subissent des indications de moteur anormales», dit maintenant la FAA.
Boeing, quant à lui, développe une solution permanente, selon un bulletin de mars d’American Airlines aux pilotes.
« Boeing développe une mise à jour de logiciel de contrôle du moteur électronique qui fermera automatiquement la soupape d’air de purge si le dispositif de réduction de charge est activé », explique le mémo. «Ce logiciel est en cours de test et de certification et devrait être disponible en 2026.»
La question du LRD a suscité des inquiétudes parmi les groupes de pilotes, notamment l’Allied Pilots Association, qui représente des pilotes chez American Airlines.
Les activations du LRD sont susceptibles de se produire près du sol, où les frappes d’oiseaux se produisent généralement et peuvent laisser des pilotes avec une visibilité presque nulle en quelques secondes, dit APA.
Le syndicat est «mis au défi de comprendre» pourquoi la FAA n’a pas nécessité de procédures de décollage révisées ou de formation supplémentaire avant le correctif permanent.
En février, American and Southwest Airlines a publié des mémos pilotes concernant le problème de la LRD-fumke. Les notes de service ont dit aux pilotes de considérer un tel événement comme un cas de «dommages graves du moteur», ce qui signifie qu’ils devraient répondre en complétant trois listes de contrôle, dont une qui appelle à la fermeture du moteur.
L’Air Line Pilots Association, International, qui représente les pilotes de United Airlines, et la Southwest Airlines Pilots Association n’ont pas immédiatement répondu aux demandes de commentaires.
Le 4 avril, American Airlines a publié une note de pilote notant que l’activation du LRD sur A320NEOS avec leap-1as peut également provoquer «un événement de fumée / fumée dans la cabine».
Cette note rappelle les pilotes pour résoudre le problème en déchargeant la bouteille d’extinction du feu du moteur, qui fermera les vannes de commande de l’air et du flux de pack.
