Dufour Aerospace cible les missions d'évacuation sanitaire et de fret avec l'Aero3 à voilure basculante

Le développeur d’avions hybrides électriques Dufour Aerospace oriente son projet d’avion à décollage et atterrissage verticaux (VTOL) sur les marchés d’hélicoptères préexistants, dans l’espoir de laisser ses concurrents derrière lui avec une étape de croisière rapide et efficace.

« Aujourd’hui, dans de nombreux cas d’utilisation, vous utilisez un hélicoptère en raison de sa capacité de décollage et d’atterrissage vertical et non parce qu’il s’agit d’un avion de croisière brillamment efficace », a déclaré le directeur commercial Sascha Hardegger à FlightGlobal le 31 octobre.

La start-up suisse cherche à combiner ces deux attributs avec son Aero3 VTOL et à ce que l’avion se démarque « partout où il existe un segment de croisière – et c’est la majorité des opérations d’hélicoptères », explique Hardegger. « Entre les hôpitaux, cela implique généralement un décollage et un atterrissage verticaux, mais cela implique également de longs segments de vol où vous vous contentez en réalité d’une croisière, donc vous n’avez pas besoin de capacités de vol stationnaire ».

L’Aero3 à ailes inclinables sera optimisé pour les missions d’ambulance aérienne et la livraison de fret médical critique, pour lesquelles des capacités de croisière en douceur et de toucher-départ sont essentielles. L’avion suscite également l’intérêt des industries qui expédient des pièces de rechange critiques et pour des applications potentielles de surveillance, affirment les dirigeants.

La configuration des ailes inclinables de l’avion est ce qui, selon Simon Bendry, responsable de la conception chez Dufour, le distingue d’un domaine encombré de conceptions de taxis aériensdont certains sont basés sur des concepts de tiltrotor.

L’avion proposé par Dufour aura six hélices montées sur les ailes et deux hélices montées sur la queue. Il s’inspire du Canadair CL-84 Dynavert, un avion expérimental développé dans les années 1960, capable d’effectuer des décollages et des atterrissages verticaux et sur de courtes distances. Bien que le programme CL-84 n’ait pas démarré commercialement, les essais en vol menés par les militaires canadiens et américains ont suggéré que la conception était prometteuse.

L’aérodynamisme de l’Aero3 est « acquis par rapport aux avions à ailes inclinées conçus dans les années 60 », explique Bendry. « Et puis nous avons remplacé tous les arbres de transmission, les liaisons mécaniques et les boîtes de vitesses qui posaient problème sur ces avions par une poussée distribuée électrique et un contrôle synchronisé par logiciel. Nous l’avons donc mis à jour pour le 21e siècle.

La conception est efficace car les avions à ailes inclinables nécessitent moins de portance et de poussée simultanées que les types à rotors basculants., dit Bendry.

« Vous ne décollez pas avec l’aile complètement verticale – elle est en fait autour de 85 à 86 degrés – parce que l’aile assure la portance même lorsque l’avion est à l’arrêt », explique-t-il. « Cela signifie que l’aile travaille pour vous dès le début, alors que vous commencez votre transition. »

COMMENCER PETIT

Des obstacles majeurs sont confrontés aux développeurs de taxis aériens qui cherchent à transporter des passagers et du fret avec une nouvelle classe d’avions, allant des coûts de développement astronomiques aux voies de certification incertaines.

La technologie actuelle des batteries constitue une autre limite. Dufour fait partie de plusieurs entreprises de mobilité aérienne avancées qui misent sur des systèmes de propulsion hybrides-électriques plutôt que sur des avions entièrement alimentés par batterie, notamment Electra, Heart Aerospace, Horizon Aircraft et Odys Aviation.

L’Aero3 décollera et atterrira en utilisant l’énergie électrique et rechargera ses batteries pendant la croisière avec « une solution moteur efficace », explique Bendry. La société prévoit que l’avion ait une durée de vol de 3 heures et affirme que son groupe motopropulseur hybride élimine le besoin de longs temps de charge entre les vols.

« Lorsque nous avons examiné ce qui était disponible en technologie électrique pure, nous ne pouvions pas assurer une mission de trois heures ou des performances de type « touch-and-go » car vous devez recharger votre avion lorsqu’il est au sol. Ainsi, dès le début, nous avons proposé une solution d’alimentation hybride », ajoute Bendry.

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Fondée en 2017, la société zurichoise a obtenu un investissement de série B de Vista Global Holding Limited plus tôt cette année. Les entreprises ne divulguent pas le montant investi.

Dufour avance modestement vers la certification et la commercialisation. Elle a récemment livré un prototype de son Aero2 réduit – un avion cargo autonome à voilure inclinable conçu pour transporter jusqu’à 40 kg (88 lb) – à son premier client, l’opérateur de drones américain Spright.

Le démonstrateur, d’une envergure de 6 mètres, va désormais entamer ses premiers vols aux Etats-Unis, a annoncé Dufour le 1er novembre. Jusqu’à présent, l’Aero2 n’a volé qu’en Suisse.

Dufour s’attend à ce que la version d’entrée de gamme de l’Aero2 automatisé à distance soit certifiée pour transporter des marchandises critiques au-dessus de zones relativement peu peuplées. Il prévoit de suivre avec une variante certifiée pour survoler les zones urbaines à forte densité. Viendra ensuite l’Aero3, capable de voyager en banlieue.

« Il est beaucoup plus facile de commencer avec un avion plus petit, de classe de sécurité inférieure, de passer par tous les moyens de conformité et de preuve de l’avion auprès des autorités, puis de progresser progressivement, augmentant ainsi le risque au fur et à mesure. » dit Bendry. Il voit également des avantages commerciaux à entrer sur le marché avec un avion moins coûteux à produire qu’un VTOL pleine grandeur.

Aero2 devrait être livré pour la première fois à la mi-2025. Dufour refuse de fixer un calendrier pour la certification et la commercialisation de l’Aero3 avec équipage, mais affirme qu’il cherchera à obtenir une certification auprès de l’AESA et de la Federal Aviation Administration. Elle prévoit de commencer à construire son premier prototype grandeur nature dès l’année prochaine.

L’avion VTOL de production éventuel aura une envergure de 13,6 m, une charge utile de 750 kg, une autonomie de 550 nm (1 019 km) et une vitesse de croisière de 189 kt (350 km/h). Dufour affirme que le véhicule pourra transporter jusqu’à huit personnes.

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