Après avoir livré seulement 57 avions commerciaux en 2022, Embraer prévoit de ramener la production à un niveau d’avant la pandémie d’environ 100 jets par an d’ici 2026 environ.
Les expéditions d’avions commerciaux devraient atteindre 65 à 70 unités cette année, selon le directeur financier d’Embraer, Antonio Carlos Gomes, dont sept ont été transférés au cours du premier trimestre. Notamment, il dit que le total de cette année ne comprendra que 26 E-Jet E1, ce qui en fait le premier lorsque plus d’exemples du nouveau modèle E2 seront remis.
« D’ici 2026, nous pourrions revenir à environ 100 avions par an », a déclaré le directeur général de Commercial Aircraft, Arjan Meijer, le 26 mai, lors de l’événement médiatique d’Embraer avant le salon aéronautique de Paris près de Lisbonne, au Portugal. La réalisation de cet objectif reflétera une augmentation de la demande de ventes, une réduction des défis de la chaîne d’approvisionnement et l’atténuation d’une pénurie de pilotes américains, note-t-il.
La production annuelle d’Embraer est déjà sur la voie de la reprise, après avoir grimpé de 48 jets commerciaux en 2021 et 44 l’année précédente. Il a expédié 89 E-Jets en 2019 pré-pandémique et 90 en 2018, atteignant pour la dernière fois les trois chiffres – à 101 avions – en 2017.
FORTE DEMANDE
Meijer note que l’avionneur a jusqu’à présent vendu plus de 2 000 E-Jets, après avoir lancé le programme E1 avec un objectif commercial de 650 unités. Fin mai, ce total comprenait 1 747 E1 et 270 E2. Les livraisons des E190-E2 et E195-E2 re-ailés et remotorisés ont commencé en 2018 et 2019, respectivement, et il a maintenant expédié plus de 70 exemplaires.
Embraer mène actuellement des campagnes couvrant la vente potentielle de 200 E-Jet E2. Les opportunités incluent les compagnies aériennes qui doivent remplacer leurs avions standard E1, ainsi que plus de 1 000 Airbus A319 et Boeing 737-700 combinés.
Alors que certains opérateurs pourraient passer à des avions plus gros de la série A320 ou au 737 Max 8, Meijer note : « Nous pensons que de nombreuses compagnies aériennes hésiteront à remplacer ces avions par les plus petits fuselages étroits, car la valeur économique est en deçà. »
Il constate également un intérêt croissant pour le marché des «réacteurs multisegments» de 100 à 150 places pour les avions régionaux devant opérer sous des flottes à fuselage étroit. Il cite comme exemples les récentes sélections E2 de Royal Jordanian, SalamAir et Scoot.
«Nous avons constaté une augmentation de ce segment au cours des deux dernières années», dit-il, les compagnies aériennes souhaitant réduire leurs coûts d’exploitation par vol.
Se référant à la décision de Scoot de prendre neuf E190-E2 au bailleur Azorra, il note : « Ils ont vraiment vu l’avantage d’ajouter un modèle plus petit » sous les A320 et les 787.
Meijer pense également que l’E2 a un fort potentiel de vente en Chine. En 2022, Embraer a obtenu la certification de l’Autorité de l’aviation civile de Chine pour son E190-E2 et vise l’approbation E195-E2 à la fin de ce trimestre ou au cours du second semestre de cette année.
« Nous pensons qu’ils pourraient parfaitement coexister et compléter les produits chinois », dit-il, faisant référence aux ARJ21 et C919 de Comac.
VENTES AUX ÉTATS-UNIS
De plus, Meijer pense que la société bénéficiera d’une nouvelle vague de ventes d’E175-E1 aux transporteurs américains pour remplacer les flottes actuelles de ce type, car il n’y a aucun signe de changement à court terme des restrictions actuelles de la clause de portée.
« Nous avons des campagnes actives aux États-Unis, et nous prévoyons d’annoncer des développements sous peu », dit-il.
Entre-temps, il a également détaillé les performances opérationnelles de la famille E2, au milieu de défis tels que la fourniture et le support des moteurs Pratt & Whitney (P&W) PW1900G.
« La flotte (E2) se porte très bien », déclare Meijer, notant qu’à la fin mai, seuls 12 exemplaires livrés étaient hors service, en raison de problèmes de moteur et d’autres facteurs.
Il note que, comme l’E2 était la troisième plate-forme à entrer en service avec les moteurs de la famille des turbosoufflantes à engrenages de P&W – après l’A320neo et l’A220 – le type plus léger a été moins affecté.
Les moteurs PW1900G sont livrés avec des améliorations de la chambre de combustion Block C installées, avec une solution intermédiaire C6 pour faire face à l’usure accélérée des garnitures déjà mise en œuvre. Embraer s’attend à ce qu’une configuration finale soit en place d’ici le quatrième trimestre de 2025.
« Nous avons des solutions qui arrivent sur le marché et nous travaillons dur avec Pratt & Whitney en partenariat », dit-il. « Nous sommes satisfaits des moteurs que nous obtenons de la chaîne d’approvisionnement, mais si nous avions pu en obtenir plus, nous aurions pu livrer plus d’avions. Mais nous ne retenons aucune livraison à cause de ce problème.
Meijer dit que la situation du moteur « est définitivement un sujet de discussion avec les clients », mais note : « les améliorations seront mises en ligne dans les deux prochaines années, avec les postes (de livraison) dont nous parlons aux compagnies aériennes. Les moteurs que ces clients recevront auront un niveau technologique encore plus élevé. »
