Le directeur général de Ryanair, Michael O’Leary, estime que la récente série de victoires judiciaires du transporteur dans l’annulation des décisions sur les aides d’État de Covid devrait inciter les régulateurs européens de la concurrence à revoir leur approche de ces décisions.
Au cours des dernières années, Ryanair a lancé – avec un succès limité – plus de 20 recours contre les aides d’État accordées aux compagnies aériennes européennes pendant la crise du Covid-19. Cependant, plus tôt ce mois-ci, le Tribunal général européen a annulé l’approbation de l’aide d’État accordée à Lufthansa et SAS pendant la crise de Covid-19, et a ensuite annulé l’approbation d’une disposition du gouvernement italien de 130 millions d’euros (140 millions de dollars) en soutien à certaines pandémies. transporteurs du pays.
S’exprimant lors d’un point de presse à Bruxelles aujourd’hui, O’Leary a déclaré: «Nous avons accepté que certaines de ces compagnies aériennes aient besoin d’une aide d’État pour traverser Covid. Tout ce que nous demandons, c’est qu’il y ait une réforme de la concurrence. Si vous accordez à Lufthansa 6 milliards d’euros d’aides d’État, pourquoi ne pas lui demander de céder certains créneaux à Francfort-sur-le-Main ou à Munich. Pourquoi ne pas demander à KLM de céder plus de créneaux à Schiphol ? »
Il soutient qu’il y a « beaucoup de choses » que la commissaire européenne à la concurrence Margrethe Vestager aurait pu faire, mais dit « au lieu de cela, elle a approuvé » l’aide d’État.
O’Leary dit avoir écrit à la Commission proposant de tels remèdes pour l’octroi d’aides d’État, mais en vain. « Nous voulons qu’ils apprennent et améliorent la façon dont la Commission européenne supervise ce type de fusions ou ces injections massives d’aides d’État », dit-il, affirmant qu’il est plus important maintenant que Lufthansa a conclu un accord pour acheter le transporteur italien ITA Airways.
« Pourquoi n’exigent-ils pas que Lufthansa augmente le trafic d’ITA de 50 % sur cinq ans », dit-il. « Ce serait bien pour le marché italien au lieu de simplement aspirer le trafic vers Francfort et Munich. Pourquoi ne pas exiger d’ITA qu’elle renonce à certains des créneaux dont elle dispose à Rome Fiumicino et à Milan Linate, où elle détient la position dominante sur les créneaux – pas nécessairement à Ryanair, à d’autres compagnies aériennes. »
Lufthansa espère obtenir l’approbation de la concurrence européenne pour son acquisition d’une participation dans ITA d’ici la fin de l’année et le directeur général du groupe, Carsten Spohr, affirme que la part de marché d’ITA – relativement faible pour une compagnie aérienne européenne – justifie une approbation rapide. En effet, il note que Ryanair est l’acteur dominant sur le marché italien.
« J’ai souri quand j’ai entendu Carsten Spohr critiquer Ryanair, qui détient environ 40% du marché, comme ayant un monopole, qui est riche venant d’un Allemand qui contrôle environ 70% du marché intérieur allemand et qui a mis a augmenté ses prix d’environ 100 % au cours de la dernière année », dit-il.
« Nous ne nous attendons pas à ce que notre part de marché en Italie dépasse 40 %, mais la seule raison pour laquelle notre part de marché est passée à 40 % est le résultat de Covid. Alitalia a réduit sa flotte d’environ 120 à 55, ils se sont retirés de beaucoup de vols intérieurs. Ryanair a chargé là-bas l’année dernière et a ajouté 35 avions supplémentaires, 20 autres cette année. Wizz s’est également développé en Italie, EasyJet s’est développé en Italie.
« L’Italie est un marché dynamique, comme Carsten Spohr le découvrira », déclare-t-il, ajoutant : « Nous continuons de croître très fortement en Italie. »
Il décrit cependant l’acquisition d’ITA par Lufthansa comme « raisonnable », notant : « L’Europe a besoin de plus de consolidation et n’importe qui serait meilleur pour diriger ITA que le gouvernement italien, qui s’est montré pendant 75 ans spectaculairement incompétent pour posséder et gérer un drapeau. transporteur aérien. L’acquisition d’ITA par Lufthansa est donc probablement une bonne chose et fait partie de l’inévitable consolidation des compagnies aériennes européennes.
