Embraer prédit une « vague » de commandes d'E-Jet alors que l'entreprise poursuit son redressement opérationnel

Alors qu’Embraer clôturait le salon aéronautique de Dubaï la semaine dernière, les dirigeants de toutes ses unités commerciales se sont réunis à New York pour expliquer pourquoi ils pensent que leur entreprise est à l’aube d’un rebond majeur.

Le salon aéronautique a été plutôt calme pour Embraer, qui n’a annoncé aucune nouvelle commande lors de l’événement. Mais les dirigeants insistent sur le fait que l’heure d’Embraer est proche.

Ils affirment que la demande d’E-Jets est à la traîne par rapport au boom plus large des avions plus gros comme les avions à fuselage étroit d’Airbus et de Boeing. Bientôt, disent-ils, les compagnies aériennes se tourneront davantage vers les E-Jets pour combler une lacune dans ce segment de marché.

Les dirigeants affirment également qu’Embraer retrouve sa santé financière, répare un système d’approvisionnement et de production en difficulté et se positionne pour développer de futurs avions de passagers à faibles émissions.

« La première vague s’est concentrée sur les plus gros avions, les gros porteurs », a déclaré le directeur général d’Embraer, Francisco Gomes Neto, le 17 novembre à New York. « Maintenant, nous pensons que cela arrive – une vague de concentration sur notre segment. »

Ce segment englobe non seulement le marché des avions régionaux, qu’Embraer contrôle avec ses E175, mais aussi l’écart entre les avions régionaux et les gros porteurs, qu’Embraer comble avec ses E190-E2 et E195-E2.

Ce coin a longtemps été un endroit difficile à concurrencer. Airbus et Boeing ciblent le secteur avec les plus petites versions de leurs fuselages étroits les plus vendus : l’A319neo de 110 à 160 sièges et le 737 Max de 138 à 153 sièges, qui n’ont pas encore été certifiés. Mais aucun de ces avions ne s’est particulièrement bien vendu.

« Le Max 7 et l’A319neo – ces avions sont beaucoup moins efficaces » que les E-Jet E2, déclare Arjan Meijer, directeur général d’Embraer Commercial Aviation. « Les opérateurs recherchent un avion beaucoup plus performant sur le segment ».

Airbus est également en concurrence avec sa famille d’avions A220, dont la plus grande variante – l’A220-300 – s’est révélée très appréciée. Mais Meijer considère que les A220-300 se situent dans le même segment que les plus gros fuselages étroits, et donc en concurrence moins directe avec les E-Jets.

Embraer a connu un succès commercial pour ses E2, avec des commandes en carnet de 174 E195-E2 et 16 E190-E2 fin septembre, selon ses chiffres les plus récents. Les clients incluent Air Astana, Air Peace, Azul, Binter Canarias, KLM Cityhopper, Luxair, Porter Airlines, Royal Jordanian, SalemAir, Scoot, SKS Airways, Swiss et Wideroe.

« Oui, nous avons besoin de plus grands noms au programme et nous y travaillons », déclare Meijer. « Nous élargissons la base d’opérateurs et nous constatons de très bons signes indiquant que les compagnies aériennes apprécient la valeur de l’E2 par rapport aux plus gros porteurs. »

De plus en plus, les compagnies aériennes « voient l’E2 non pas comme un avion à réaction régional mais… comme un petit fuselage polyvalent », ajoute Gomes Neto. «Nous sommes maintenant dans la saison des récoltes.»

Par « saison des récoltes », Gomes Neto signifie qu’Embraer est prêt à récolter les fruits des travaux de transformation réalisés au cours des dernières années.

AUTONOME

Les choses n’auraient pas dû se passer ainsi pour Embraer. Jusqu’au début de 2020, l’entreprise était sur le point de vendre sa division d’avions commerciaux à Boeing, créant ainsi une centrale électrique. Les dirigeants ont déclaré que cette combinaison donnerait à Embraer le poids technique nécessaire pour se lancer dans de nouveaux programmes de développement majeurs et permettrait à Boeing de combler une lacune dans sa gamme de produits.

En bref, l’accord visait à aider les deux sociétés à mieux concurrencer Airbus, qui s’était récemment renforcé en acquérant le programme CSeries de Bombardier, désormais appelé A220.

Mais le combo Boeing-Embraer s’est effondré lorsque Boeing a fait marche arrière de manière inattendue en avril 2020, laissant Embraer se démener pour s’adapter.

Air Canada A220-300

L’entreprise s’est rapidement lancée dans des efforts visant à améliorer la vitesse et l’efficacité de la production, ainsi qu’à réduire les coûts. Elle a embauché Toyota pour fournir des conseils en matière de fabrication et a adopté de nouvelles technologies, notamment celles utilisant l’intelligence artificielle.

Embraer emploie désormais « plus de 100 ingénieurs dédiés aux activités de réduction des coûts. Cela nous a aidé à atténuer cet impact inflationniste », déclare Gomes Neto.

« Nous avons le potentiel d’augmenter considérablement la production et les revenus au cours des prochaines années. »

Embraer a généré un chiffre d’affaires de 4,5 milliards de dollars en 2022. Ses revenus sont en passe de bondir de 20 % cette année et de 20 % supplémentaires en 2024, et pourraient atteindre 10 milliards de dollars d’ici 2030, selon Gomes Neto.

L’entreprise rebondit financièrement. Bien qu’il ait perdu 34,5 millions de dollars au cours des neuf premiers mois de 2023, Embraer a réalisé un bénéfice de 64,3 millions de dollars au troisième trimestre. Elle a livré 105 avions (39 avions commerciaux et 66 avions d’affaires) au cours des trois premiers trimestres de l’année, contre 79 (27 avions commerciaux et 52 avions d’affaires) un an plus tôt.

Les dirigeants ont déclaré en décembre qu’ils s’attendaient toujours à ce qu’Embraer atteigne ses objectifs de livraison et financiers pour 2023 – notamment parce que d’autres grands constructeurs aérospatiaux ont récemment révisé à la baisse leurs attentes, citant des facteurs tels qu’une chaîne d’approvisionnement toujours en difficulté.

Les objectifs d’Embraer pour 2023 incluent la livraison de 65 à 70 avions commerciaux et de 120 à 130 avions d’affaires, générant entre 5,2 et 5,7 milliards de dollars de revenus et affichant une marge bénéficiaire d’exploitation de 6,4 à 7,4 %.

Mais il ne sera pas facile d’atteindre ces objectifs, en particulier celui de livraison, compte tenu des problèmes actuels de la chaîne d’approvisionnement. Les dirigeants d’Embraer affirment que leur production a été entravée par des pénuries de pièces détachées, notamment des pénuries de turboréacteurs à double flux (GTF) Pratt & Whitney (P&W) PW1900G qui alimentent les E2.

« Il ne s’agit pas seulement des moteurs… Nous avons encore des goulots d’étranglement avec d’autres pièces, d’autres équipements », explique Gomes Neto sans préciser d’autres composants. « Nous aurons encore… des difficultés en 2024 car la chaîne d’approvisionnement n’est pas encore stable. »

Les concurrents Airbus et Boeing ont également cité la pénurie de moteurs comme limitant leur production.

La crise du moteur s’est accentuée récemment parce que P&W rappelle des GTF pour des inspections et le remplacement des disques haute pression, résultat de défauts potentiels dus à un problème de fabrication de poudre de métal. Le problème concerne plus de 1 000 PW1100G, qui équipent les avions à réaction de la famille Airbus A320neo, et nécessitera que des centaines de ces appareils soient immobilisés au sol à tout moment au cours de l’année à venir.

P&W a déclaré que d’autres GTF, notamment les PW1500G de l’A220 et les PW1900G de l’E2, sont concernés par le problème. Mais il a insisté sur le fait que ces avions subiraient beaucoup moins de perturbations opérationnelles.

Meijer affirme que les PW1900G sont arrivés sur le marché plus tard et avec un « standard plus élevé » que les autres GTF. « Comme les (E2 sont) plus légers, la contrainte – l’usure des moteurs – est bien moindre », ajoute-t-il.

Néanmoins, certains PW1900G doivent être retirés du service plus tôt que prévu initialement en raison de nouvelles inspections requises à 4 000 à 5 000 cycles, explique Meijer. Il ajoute que les nouveaux PW1900G « n’ont pas les problèmes liés à la poudre métallique. Ils ont des pièces à durée de vie limitée ».

FUTUR INCERTAIN

Les dirigeants ont également discuté de l’avenir d’Embraer, même si la direction que prendra ensuite le développement de ses avions reste incertaine.

La société dispose toujours d’une version E2 de son E175, mais les contrats pilotes aux États-Unis interdisent à la plupart des transporteurs régionaux américains d’exploiter ce type, ce qui en fait un interdit sur le plus grand marché mondial. Pour cette raison, Embraer a déclaré qu’elle pourrait continuer à produire des E175 de première génération jusque dans les années 2030. Et les E175 continuent de se vendre, SkyWest Airlines en ayant commandé 19 du type et American Airlines en ayant commandé 11 cette année.

Embraer avait également lancé ces dernières années le développement d’un nouveau turbopropulseur de 70 à 90 sièges. La société estime que les compagnies aériennes auront besoin de plus de 2 200 nouveaux turbopropulseurs d’ici 2042.

Depuis le début, les dirigeants ont insisté sur le fait qu’Embraer avait besoin de partenaires pour l’aider dans un tel projet, et en décembre 2022, Embraer a déclaré qu’il avait retardé la décision de lancer ou non le turbopropulseur. Il a déclaré que les fournisseurs – en particulier les motoristes – n’étaient pas en mesure d’atteindre les objectifs d’Embraer concernant l’avion.

« Nous avons clairement indiqué au marché que nous n’avions pas de moteur pour la plate-forme », a déclaré Meijer le 17 novembre.

Concept de la famille Embraer Energia – électrique/hydrogène

Pressé sur les prochaines actions d’Embraer, Meijer souligne sa famille Energia de concepts d’avions de passagers à émissions réduites. Mais il souligne qu’Energia en est encore aux premiers stades de développement et d’évaluation et qu’Embraer n’a pas déterminé si le projet est viable.

«Nous étudions très activement Energia», déclare Meijer. « C’est clairement beaucoup plus tôt dans la phase de développement » que le turbopropulseur.

Révélé en 2021, le programme Energia comprend plusieurs avions conceptuels : deux types hybrides-électriques (le E19-HE de 19 passagers et l’E30-HE de 30 passagers) dont la mise en service ne sera pas antérieure à 2030, et deux avions à pile à combustible à hydrogène. avions propulsés (le E19-H2FC de 19 places et le E30-H2FC de 30 places) qui seraient prêts vers le milieu des années 2030.

Les dirigeants d’Embraer ont récemment déclaré qu’ils envisageaient d’étendre le concept pour avoir 50 sièges.

Les compagnies aériennes veulent clairement des avions à faibles émissions de carbone, et Meijer affirme que de nombreux fournisseurs ont exprimé leur empressement à soutenir le programme Energia.

Mais l’intérêt ne constitue pas une analyse de rentabilisation. De nombreuses questions concernant ce projet coûteux restent sans réponse, notamment celle de savoir si cela a du sens, dit Meijer, ajoutant que les petits avions de ligne constituent depuis longtemps un segment de marché difficile. Après tout, aucun avion régional de 50 places n’est encore en production.

« Quel sera le niveau de coût de ces avions si nous intégrons ces nouvelles technologies à bord, et les compagnies aériennes peuvent-elles réellement gagner de l’argent ? » dit Meijer. « Que vont faire les compagnies aériennes à l’avenir avec un avion de 19 à 30 places ?… D’où viendra l’hydrogène vert ?

Embraer cherche des réponses, mène des recherches internes et discute d’Energia avec des comités consultatifs composés de représentants des compagnies aériennes.

«C’est pourquoi nous parlons de concepts et non de produits clairs», explique Meijer.

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