Il reste encore inconnu quels facteurs ont provoqué collision mortelle Le 29 janvier entre une armée américaine Sikorsky UH-60 Black Hawk et American Airlines Flight 5342, mais certaines théories ont commencé à émerger.
Des représentants du gouvernement, dont le secrétaire à la défense Pete Hegseth et le président Donald Trump, semblait indiquer Le 30 janvier, le rotorcraft de l’armée a peut-être dépassé le plafond d’altitude de 200 pieds pour les avions à voilure rotative opérant le long de ce tronçon de la rivière Potomac près de l’aéroport national de Ronald Reagan Washington.
L’incident a impliqué un Black Hawk de l’armée américaine US SIKORSKY UH-60 entrant avec le vol American Airlines Flight 5342 – un jet régional MHIRJ CRJ700 exploité par PSA Airlines de Wichita, Kansas à Washington. L’accident a tué 67 personnes, dont 60 passagers et quatre membres d’équipage sur le CRJ700 et trois membres de l’armée américaine sur l’hélicoptère.
« Nous prévoyons que l’enquête sera rapidement en mesure de déterminer si l’avion était dans le couloir et à la bonne altitude au moment de l’incident », a déclaré Hegseth.
Ce couloir est fréquemment utilisé par des hélicoptères militaires et les restrictions visent à assurer une séparation sûre avec le trafic aérien commercial dans l’espace aérien bondé.
D’autres suggestions incluent la mauvaise identification de l’approche des avions commerciaux par l’équipage de Black Hawk, peut-être en partie à cause de l’équipage utilisant des lunettes de vision nocturne.
Les enregistrements de communications de contrôle du trafic aérien révèlent que le vol 5342 était dirigée vers une piste alternative à Washington National peu avant l’atterrissage. Bien que ce ne soit pas un événement rare, un pilote UH-60 à la retraite indique à l’Associated Press, l’approche de la piste 33 rapproche beaucoup plus de l’avion de vol d’hélicoptère désigné.
« J’ai eu exactement le même incident il y a plusieurs années », a déclaré l’ancien pilote de la Garde nationale Darrell Faller. «Il y avait un jet commercial atterrissant sur 33 et je ne pouvais pas le voir. Je l’ai perdu dans les lumières de la ville.
L’aéroport national de Washington se trouve au milieu d’une zone urbaine dense, notamment Washington et les villes voisines d’Alexandrie et Arlington en Virginie. De nombreuses autoroutes traversent la zone.
«Les lumières mobiles se mélangent avec des lampes au sol», note Feller.
L’approche de la piste 33 aurait placé le nouveau CRJ700 à un angle oblique par rapport à l’UH-60 venant en sens inverse, ce qui signifie que les lumières d’approche du jet régional ne pointeraient pas directement l’équipage de l’hélicoptère, ajoute-t-il.
La collision s’est produite vers 20:48 l’heure locale pendant que l’équipage de Black Hawk exécutait un habitué vol de compétence nocturne Avec Night Vision Goggles (NVGS) – Pratique standard pour les vols de nuit de l’armée américaine.
Certains experts ont émis l’hypothèse que l’équipement de vision nocturne peut avoir contribué à la catastrophe. Les lunettes fonctionnent en améliorant les sources de lumière ambiante qui sont trop sombres pour l’œil nu, comme les étoiles. Lorsqu’elles sont portées dans un environnement brillant comme un paysage urbain, les NVG peuvent rapidement aveugler un porteur.
«Les lunettes aggravent en fait les choses là-bas», note Feller sur la région de Washington National. «Souvent, nous retournions nos lunettes en passant par cette zone.»
Il ajoute que le volume élevé de trafic aérien commercial entrant dans l’aéroport au bord de l’eau pose également un défi, ce qui a peut-être conduit les pilotes à identifier par erreur les vols entrants.
La question de savoir si l’équipage de l’UH-60 a mal identifié un autre avion car le CRJ700 reste inconnu, mais l’équipage avait été informé de la présence du CRJ alors que le jet se préparait à manœuvrer pour le changement de piste. En utilisant le signal d’appel de l’hélicoptère, «PAT25», un contrôleur a fait référence à la circulation «juste au sud» du pont Woodrow Wilson, identifiant l’avion comme un CRJ, donnant son altitude et disant que le jet était «(préparant) pour la piste 33».
L’équipe d’hélicoptère a répondu que le trafic était «en vue» et a demandé une séparation visuelle – une procédure en vertu duquel le pilote est responsable du maintien d’une distance de sécurité.
Enquêteurs du National Transportation Safety Board (NTSB) Supposons qu’ils ne publieront pas de rapport préliminaire sur la cause de la collision pendant au moins 30 jours.
Le NTSB a déjà récupéré L’enregistreur vocal du cockpit et l’enregistreur de données de vol du CRJ700, mais pas encore l’équipement de l’armée UH-60.
Les deux pilotes Black Hawk avaient un temps de vol combiné entre eux, selon des rapports non vérifiés.
Bien que le Pentagone n’ait pas révélé les noms des aviateurs défutés de l’UH-60, l’épouse de l’adjudant en chef 2 Andrew Eaves a confirmé que son mari était l’un des pilotes. Le gouverneur du Mississippi, l’État d’origine des avantages, a confirmé la même chose.
Les avant-toits avaient enregistré quelque 1 000 heures de temps de vol à ailes rotatives, selon les rapports de Fox News, citant une source anonyme. Fox rapporte plus en outre le copilote de Wests sur l’UH-60 était une officier avec 500 heures de vol. Le secrétaire à la Défense, Hegseth, a déclaré que le copilote était un capitaine – un grade à mi-carrière pour les officiers de l’armée américaine.
Les adjudants sont généralement affectés à des spécialités hautement techniques telles que l’aviation et l’intelligence géospatiale. Les adjudants de l’aviation servent souvent de pilotes principaux, de mentorat et de formation d’officiers moins expérimentés comme les capitaines et les lieutenants, qui passent moins de leur carrière à voler et ont généralement plus de responsabilité administrative.
L’identité du troisième individu à bord de l’UH-60 – le chef de l’équipage – a été confirmée en tant que sergent d’état-major Ryan O’Hara.
Le directeur général d’American Airlines, Robert Isom, a déclaré que les pilotes du CRJ700 avaient également une expérience significative.
Le capitaine du Jet régional avait volé pour le PSA pendant six ans, tandis que le premier officier avait deux ans de travail, selon Isom. «Ce sont des pilotes expérimentés.»
