Six mois après avoir pris la direction d’Eve Air Mobility, Johann Bordais tente de concrétiser certaines commandes provisoires de la start-up.
Eve, basée à Melbourne, en Floride, possède le plus gros retard dans le secteur naissant du décollage et de l’atterrissage verticaux électriques (eVTOL), détenant plus de 2 800 lettres d’intention (LoI) pour son avion de développement.
De tels engagements ne sont toutefois pas contraignants et Bordais souhaite que cette situation change, a-t-il déclaré à FlightGlobal lors du salon aéronautique de Singapour le 21 février.
« Même si nous insistons pour obtenir des commandes fermes, il ne s’agit pas des acomptes – cela ne fait pas partie de notre plan d’affaires », dit-il. « Il s’agit plutôt de se préparer. Nous devons démarrer l’infrastructure et vous devez le faire sur la base d’un bon de commande.
Dans le but de convertir certaines de ses LoI, Eve, soutenue par Embraer, a proposé à ses clients des postes parmi les 300 premiers créneaux de production de son usine de fabrication située dans la campagne à l’extérieur de Sao Jose dos Campos, au Brésil. Le site est proche de l’immense usine d’assemblage final E-Jet d’Embraer.
Dans un premier temps, la société prévoit de produire environ 120 avions par an, puis de doubler ce chiffre. A terme, elle espère fabriquer près de 500 avions par an, « si tout se passe très bien », précise Bordais.
« NOUS SAVONS CE QUI FONCTIONNE »
Après une carrière de plus de deux décennies chez Embraer, Bordais a pris la direction d’Eve en septembre 2023, remplacer les anciens co-chefs Jerry DeMuro et Andre Stein, qui ont supervisé la cotation publique de la société à la bourse américaine. Il est désormais chargé de commercialiser l’eVTOL piloté à quatre passagers de la start-up au milieu d’un groupe de concurrents très nombreux.
Eve est actuellement assemblage son premier prototype de « preuve de concept », qu’il prévoit de faire voler cette année. Elle construira ensuite cinq avions conformes qui seront utilisés pour les vols de certification.
Le prototype sera un avion télécommandé, servant de banc d’essai qui permettra à Eve d’évaluer les caractéristiques de vol et de son sur un avion à grande échelle avec une configuration représentative de l’eVTOL de production éventuel.
Suivant l’exemple des programmes de développement d’avions d’Embraer, Eve prévoit de poursuivre la certification de type auprès du régulateur brésilien de l’aviation civile, l’ANAC, qui a conclu un accord bilatéral avec la Federal Aviation Administration (FAA). Cette stratégie vise à permettre à Eve d’éviter le goulot d’étranglement de dizaines de sociétés eVTOL qui cherchent à certifier leurs avions directement auprès de la FAA.
Bordais dit qu’Eve s’appuie sur Embraer pour son expertise et son expérience dans la promotion de nouvelles conceptions d’avions jusqu’à la certification. Par exemple, il souligne que le système de vol électrique du jet d’affaires Embraer Legacy 500 s’applique directement à la conception du taxi aérien d’Eve.
« Nous avons conçu et certifié plus de 25 avions au cours des 15 dernières années », explique Bordais. « Nous savons ce qui fonctionne et ce qui ne fonctionne pas, et je pense que c’est notre gros avantage. »
‘L’HEURE TOURNE’
Eve compte environ 200 employés, mais plusieurs centaines d’autres sont soutenus grâce à un accord de service avec Embraer, explique Bordais. Ce soutien est essentiel car il n’existe qu’un nombre limité de personnes qualifiées pour contribuer à donner vie à un nouvel avion.
Cette réalité pourrait à terme être prise en compte dans la consolidation du secteur du taxi aérien dans les mois à venir. Toute acquisition potentielle serait principalement motivée par l’ajout de talents plutôt que par la conception d’avions.
«Je ne vois pas comment on peut vraiment reprendre et compléter le portefeuille ou fabriquer deux produits», déclare Bordais. « Vous pouvez avoir une bonne vue de l’écosystème et des avions que vous livrez, mais cela consomme de l’argent. L’horloge tourne. »
Bordais pense que l’avion d’Eve sera prêt à être certifié d’ici la date cible déclarée par l’entreprise, soit 2026, mais reconnaît que cela échappe finalement au contrôle de la start-up.
« C’est un tout nouveau véhicule que nous mettons sur le marché, et cela nécessitera plus que l’expertise interne et celle de nos partenaires », dit-il. « Lorsque nous sélectionnons nos fournisseurs, nous regardons leur expertise et leur connaissance de la certification, ce qui me rend vraiment confiant en 2026. Si tout dépend d’Eve et de nos partenaires, nous pouvons le faire.
« Le point d’interrogation concerne davantage l’état de préparation de l’écosystème et la certification », ajoute-t-il. « Nous l’avons fait tellement de fois ; nous savons que tout peut arriver.
