Les affaires sont florissantes chez GE Aerospace.
En tant que l’un des principaux fournisseurs de moteurs d’avions militaires, l’entreprise bénéficie d’une augmentation de la demande mondiale d’avions de combat et d’hélicoptères.
Les avions équipés de moteurs GE Aerospace comprennent le chasseur Lockheed Martin F-16, le jet de patrouille maritime Boeing P-8, l’hélicoptère utilitaire Sikorsky UH-60 et le giravion d’attaque Boeing AH-64E.
« Nous sommes sur des plateformes très intéressantes qui continuent à la fois à produire aux États-Unis et à offrir des opportunités d’exportation à l’international », déclare Amy Gowder, directrice générale de la division défense et systèmes de GE Aerospace.
Le motoriste a également signé un contrat en tant que fournisseur de propulsion pour de nouveaux programmes majeurs, notamment l’avion de combat Kaan de Turkish Aerospace Industries pour la Turquie, le chasseur furtif KF-21 de Korea Aerospace Industries et l’avion d’entraînement T-7A de Boeing pour l’US Air Force.
Plus tôt cette année, GE Aerospace a également livré les premiers exemplaires du nouveau moteur à turbine amélioré T901, qui doit être utilisé pour moderniser les flottes américaines existantes de Black Hawks et d’Apache.
Sikorsky devrait commencer à tester les premiers T901 installés dans un UH-60 cette année, avec des plans vagues chez GE Aerospace pour être en pleine production de moteurs d’ici 2030, en fonction des décisions de financement de l’armée.
L’entreprise consacre désormais les revenus de son important carnet de commandes au développement de sa prochaine génération de produits. « L’activité existante génère un flux de trésorerie dans lequel nous devons investir », explique M. Gowder.
Une partie de ces investissements est destinée à ce que Gowder appelle des technologies de base qui ont des applications générales dans l’ensemble du portefeuille. On peut citer comme exemples les procédés de fabrication additive et le développement de matériaux avancés comme les composites à matrice céramique.
Toutefois, GE Aerospace consacre également des fonds de recherche et développement à des concepts de nouvelle génération, tels que la propulsion hypersonique et les moteurs à détonation rotative, en vue de ses activités futures.
« Nous essayons de comprendre où va le marché et quelles capacités permettraient réellement de faire passer notre technologie existante à l’étape suivante », explique Gowder.
Alors que les produits raffinés comme la propulsion hypersonique et les moteurs à réaction adaptatifs pour les chasseurs de sixième génération constituent des secteurs d’activité prometteurs, GE Aerospace regarde également dans la direction opposée.
Selon Gowder, l’entreprise voit l’opportunité de développer des moteurs à bas prix, avec une durée de vie plus courte et des exigences de fiabilité moindres. Ceux-ci pourraient être utilisés pour propulser de nouvelles classes d’avions à réaction bon marché, sans pilote, destinés à être associés à des avions à pilotage conventionnel.
Aux États-Unis, l’US Air Force a baptisé ce concept « Collaborative Combat Aircraft » (CCA). Plus tôt cette année, l’armée a choisi General Atomics et Anduril pour développer la première série de modèles CCA, et des opportunités de suivi sont attendues.
Contrairement aux avions militaires traditionnels – des jets incroyablement coûteux destinés à voler pendant des décennies – les CCA sont censés coûter à peu près autant que les missiles guidés et être potentiellement classés comme consommables, ce qui signifie que l’armée ne s’attend pas nécessairement à ce qu’ils reviennent de mission. Le Pentagone est encore en train d’élaborer sa vision du concept.
Mais le développement de moteurs pour des avions plus petits et moins chers nécessite une nouvelle approche pour GE Aerospace.
« Je pense que cela va vraiment changer nos directives et nos pratiques de conception », déclare Gowder. « Aujourd’hui, nous concevons pour la fiabilité et la maintenabilité. »
En revanche, pour atteindre les objectifs de coûts de l’armée de l’air, les CCA pourraient nécessiter un moteur qui « n’a pas besoin d’être entretenu, qui est presque jetable », explique Gowder, ajoutant que le développement donnerait probablement la priorité aux performances et aux coûts plutôt qu’à la fiabilité et à la facilité d’entretien.
« Moins de logistique, moins de maintenance, moins de coûts de cycle de vie », explique-t-elle. « Cela change vraiment la façon dont nos ingénieurs optimisent les variables avec lesquelles ils doivent jouer. »
Par ailleurs, GE Aerospace poursuit ses efforts pour développer des moteurs hautes performances et durables qui ont fait la renommée de l’entreprise. À l’avant-garde de cet effort se trouve le XA100, un moteur à cycle adaptatif développé pour le chasseur furtif Lockheed Martin F-35 dans le cadre du programme de transition des moteurs adaptatifs de l’US Air Force.
Ce système a promis des améliorations substantielles de la poussée et de l’accélération, tout en réduisant simultanément la consommation de carburant, ce que GE Aerospace affirme accomplir en combinant les meilleurs attributs des moteurs commerciaux et de la propulsion des avions de chasse dans un seul ensemble.
Le Pentagone a finalement décidé de ne pas équiper les F-35 avec le XA100, optant plutôt pour une mise à niveau moins intensive du moteur Pratt & Whitney F135 actuel du F-35. Néanmoins, GE Aerospace reste confiant dans sa capacité à appliquer la technologie XA100 aux futurs chasseurs de cinquième et sixième génération.
La principale préoccupation de Gowder à cet égard est de maintenir suffisamment de projets nouveaux et intéressants pour maintenir la main-d’œuvre d’ingénierie hautement spécialisée de son entreprise. Cela est particulièrement important à la lumière de l’incertitude récente concernant l’engagement du Pentagone dans les initiatives de chasseurs de sixième génération.
« Il faut de la clarté pour les employés », dit-elle. « Nous ne pouvons pas rester éternellement en mode prototype ou en mode paiement à la conception. »
