Le programme C-130 de Lockheed Martin est sur le point de franchir une étape extraordinaire : 70 ans depuis le premier vol d’un premier prototype.
Toujours en production, l’Hercules a été conçu à l’origine pour répondre aux exigences établies par le Tactical Air Command de l’US Air Force (USAF) pour soutenir les opérations pendant la guerre de Corée.
Après la sélection du type, le premier des deux prototypes YC-130 décolla de Burbank, en Californie, le 23 août 1954, effectuant un vol d’environ 1 heure jusqu’à la base aérienne d’Edwards. Entre-temps, le programme et les activités de production furent délocalisés à Marietta, en Géorgie.
Le premier exemplaire de production a fait ses débuts en vol le 7 avril 1955, sous la forme d’un modèle A, et l’entrée en service a suivi en décembre 1956.
Au total, 231 C-130A ont été livrés, les livraisons passant à la version B à partir de novembre 1958 : 230 ont été produits dans ce standard, Lockheed améliorant régulièrement les capacités du type à quatre moteurs.
VARIANTES RÉUSSIES
Les livraisons de 491 C-130E ont eu lieu à partir de juin 1961, avant que la société ne livre 1 202 exemplaires de la variante la plus réussie du programme – le H – à partir de mars 1965.
Au total, 2 154 appareils – sans compter les deux prototypes – ont été produits dans ce que l’on appelle aujourd’hui les versions « legacy ». S’y sont ajoutés 112 avions cargos commerciaux L-100 livrés entre 1964 et 1992.
La version qui sort encore des chaînes d’assemblage final de la société à Marietta est le C-130J : la norme ultime dans ce qui constitue l’activité de production d’avions militaires ininterrompue la plus longue de l’industrie.
Équipé de turbopropulseurs Rolls-Royce AE 2100D3 délivrant 30 % de puissance en plus que le précédent Allison T56-A, et d’une avionique avancée comprenant des affichages tête haute prenant en charge un poste de pilotage pour deux personnes, le J a été déployé en octobre 1995 et a pris l’air pour la première fois le 5 avril 1996.
Initialement étiqueté Hercules II, mais ensuite nommé Super Hercules, la nouvelle version a été déployée avec un seul client confirmé derrière elle : la Royal Air Force (RAF) britannique, avec un engagement pour 25 exemplaires.
Lockheed a dû relever des défis de développement importants avec le nouveau modèle, notamment la nécessité d’installer le « kicker » de protection contre la glace caractéristique fixé à la base avant de la queue. Ceci, en plus de l’utilisation d’hélices à six pales Dowty, était l’un des principaux moyens d’identifier visuellement la nouvelle version de ses prédécesseurs.
La première livraison d’un C-130J opérationnel a été effectuée à la RAF en septembre 1998, et l’armée a finalement mis en service 15 exemplaires du C-30 à fuselage allongé et 10 exemplaires à fuselage court. Après une vie de service difficile, notamment de longues opérations en Afghanistan, le Royaume-Uni a retiré le dernier de ses appareils en 2023.
À la mi-juin 2024, Lockheed a livré le 2 700e avion du programme Hercules, le 546e du standard de production actuel. Il s’agit d’un ravitailleur KC-130J du Corps des Marines des États-Unis (USMC) immatriculé 170282, qui a été acheminé vers le MCAS Cherry Point en Caroline du Nord. Le 500e C-130J avait été livré en mars 2022 à l’USAF.
Cette dernière étape importante « reflète la mission inhérente et l’adaptabilité des performances qui alimentent la pertinence continue du C-130 », a déclaré Rod McLean, directeur général de l’unité de mobilité aérienne de Lockheed.
L’entreprise note qu’au cours de sa vie, la cellule Hercules a été adaptée en plus de 70 variantes, qui ont été utilisées dans des rôles allant de la guerre électronique à la recherche et au sauvetage, en passant par l’appui aérien rapproché, l’hélicoptère de combat, le chasseur d’ouragan et même le ravitaillement dans l’Arctique.
Production du Lockheed Martin C-130 par modèle | ||
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Modèle | Nombre construit | Première livraison |
C-130A | 231 | 1956 |
C-130B | 230 | 1958 |
C-130E | 491 | 1961 |
C-130H | 1 202 | 1965 |
C-130J | 546 | 1998 |
Total | 2 700 | |
Source : Lockheed Martin Remarques : Exclut 117 L-100/LM-100J et deux prototypes |
Notre analyse des données de la flotte Cirium montre que 55 % de la flotte actuelle de 1 122 C-130A-J – soit 616 appareils – est constituée de versions héritées : six A, 39 B, 40 E et 531 H. Âgée de 67 ans, la plus ancienne plate-forme encore en vol est un modèle A appartenant à International Air Response des États-Unis. Un C-130B de l’armée de l’air turque de 65 ans est le premier exemplaire en service actif auprès d’un opérateur militaire.
FACTEURS DE FLOTTE
Parallèlement, quelque 506 avions de modèle J en activité représentent 45 % de la flotte totale.
L’armée américaine représente 48 % de tous les Hercules traditionnels et de modèle J en service, l’USAF en ayant 460, l’USMC 73 et l’US Navy 35. De plus, 25 sont exploités par la garde côtière américaine.
En dehors de notre analyse, il reste encore 43 avions commerciaux L-100/LM-100J en service.
Les données de Cirium montrent que les cinq principaux utilisateurs internationaux actuels du C-130 sont les forces aériennes de l’Arabie saoudite (44), du Canada (29), de l’Indonésie (29), de l’Iran (28 exemplaires fournis avant la révolution islamique de 1978-1979) et de l’Égypte (26).
En termes de production actuelle, Lockheed est sur le point de réduire la production annuelle du C-130J de 24 à 20 unités. Cela est dû en grande partie au fait que l’USAF est sur le point d’achever ses achats de ce type d’appareils destinés à la Garde nationale aérienne et à la Réserve ; elle a déjà terminé le processus de recapitalisation des unités en service actif.
Un troisième accord d’approvisionnement pluriannuel avec le ministère américain de la Défense étant conclu, l’avionneur travaille désormais à la conclusion d’un quatrième accord de ce type.
« Cela se concentrera principalement sur les avions de la marine américaine », explique Larry Gallogly, directeur des besoins des clients en matière de mobilité aérienne et de missions maritimes chez Lockheed. L’armée cherche à remplacer ses anciens ravitailleurs KC-130T et pourrait également acquérir des avions de modèle J pour effectuer des missions de commandement nucléaire TACAMO (take charge and move out), qui sont actuellement menées à l’aide d’E-6B basés sur des Boeing 707.
La production pour les acheteurs à l’exportation se poursuit également, avec des avions désormais sous contrat pour la Nouvelle-Zélande (5) et les Philippines (3), et les pourparlers progressent pour finaliser un contrat de vente militaire à l’étranger de 20 unités pour l’Australie – qui exploite déjà 12 J.
« La demande du gouvernement américain et de nos clients internationaux est forte. Nous constatons une très forte demande en Europe et en Asie pour remplacer leurs flottes d’avions de transport aérien actuelles par des C-130J », déclare Gallogly. « Nous prévoyons une production qui se poursuivra jusqu’à la fin de la prochaine décennie. »
La Suède est une autre opportunité à court terme. Lockheed espère que Stockholm prendra une décision plus tard cette année concernant le remplacement de sa flotte de C/KC-130H, le biréacteur C/KC-390 d’Embraer étant également en lice.
« Nous avons fourni toutes les informations possibles pour appuyer la décision de la Suède et nous attendons sa décision », a-t-il déclaré. La Finlande, voisine et nouvellement entrée dans l’OTAN, ainsi que la Grèce font également partie des pays qui évaluent actuellement leurs besoins en matière de transport aérien tactique.
Lockheed a récemment livré son dernier Hercules dans le cadre d’une commande de six appareils pour l’armée de l’air allemande, qui a reçu trois appareils de transport tactique et trois de ravitailleur KC-130J. Ces appareils sont désormais opérationnels dans le cadre d’une unité conjointe avec l’armée de l’air française sur la base aérienne d’Evreux : Paris dispose également de deux exemplaires de chaque version.
Bien que les nations n’aient pas déclaré leur intention d’acheter davantage d’appareils de ce type, Gallogly déclare : « Nous aimerions les voir étendre leur flotte.
« Tous deux ont exprimé à quel point cela s’est bien passé », a-t-il déclaré à FlightGlobal lors du salon aéronautique ILA de Berlin le 6 juin, où la Luftwaffe avait l’un de ses KC-130J en exposition statique.
Après un démarrage lent, Gallogly note que 26 opérateurs dans 22 pays exploitent désormais le Hercules modèle J, la flotte mondiale ayant accumulé près de 3 millions d’heures de vol. Les livraisons sont désormais effectuées selon la norme d’exploitation Block 8.1.
« L’avion évolue constamment. Ce que je pilotais dans les années 80 et 90 ne ressemble pas du tout à ce que je pilotais lorsque j’ai commencé sur le J en 2001. L’innovation a été spectaculaire et ne s’arrête pas. L’avion continue d’évoluer pour répondre aux défis du champ de bataille de demain », explique-t-il.
« Nous disposons de la base de données la plus fiable de l’armée de l’air américaine. Sur la base de trois années de données, le modèle J a réalisé 99 % de toutes les missions de transport aérien tactique », explique-t-il. « Cela nous indique que l’avion est de taille appropriée : ses capacités sont adaptées pour déplacer les objets qui doivent l’être. »
Gallogly souligne également la capacité éprouvée de l’Hercules à soutenir le concept d’emploi au combat agile de l’USAF pour le déploiement de chasseurs sur des bandes routières : une pratique désormais réintroduite ou testée par plusieurs autres nations.
« Tout le monde aime voir le chasseur atterrir sur la route, mais il y a toujours deux C-130 stationnés sur le bord de la route qui fourniront du carburant et des munitions à charger », note-t-il.
Pendant ce temps, sans faire directement référence au rival C/KC-390, Gallogly affirme que le quadrimoteur C-130J présente des avantages opérationnels significatifs.
« Nous déplaçons l’équipement beaucoup plus loin et consommons beaucoup moins de carburant qu’un avion de transport à réaction bimoteur », explique-t-il. « Cette vitesse (de jet) a un coût important. »
Et en faisant référence aux campagnes et aux discussions menées dans des pays comme la Finlande et la Suède, il ajoute : « L’empreinte carbone des avions semble être de plus en plus importante pour ces nations alors qu’elles tentent d’atteindre leurs objectifs (de réduction des émissions) à l’avenir. »
EXIGENCES ÉVOLUÉES
Interrogé sur ce qui pourrait éventuellement suivre l’Hercules, Gallogly répond : « Quelles seront les exigences en matière de transport aérien tactique ? Nous sommes convaincus qu’un J sous une forme ou une autre pourrait répondre à cette exigence, mais nous devrons examiner tout le potentiel de ce à quoi pourrait ressembler la prochaine évolution.
« S’agit-il d’un avion piloté ou d’un avion à pilote unique ? De quel type d’autonomie disposez-vous pour cela ? Nous consacrons beaucoup de temps à la connectivité, car nous pensons que la connectivité des gros avions est la clé de la survie. »
Comme pour le projet original du YC-130 soumis au client potentiel en 1951, les plans de développement de la société seront principalement influencés par les besoins opérationnels de l’USAF. Mais avec son site de Marietta qui produit toujours des C-130J, le vénérable Hercules est sûr de toujours livrer la marchandise lorsque le centenaire de son premier vol aura lieu dans 30 ans.
Les attentes en matière de fret pour les produits dérivés commerciaux mais les faibles ventes stoppent le LM-100J
Comme tout avionneur, Lockheed Martin ne fait pas toujours les choses correctement, son dérivé commercial LM-100J du Super Hercules ayant été discrètement mis au placard après de mauvaises ventes.
Lancé pour la première fois en mai 2017 et certifié par la Federal Aviation Administration des États-Unis en novembre 2019, le modèle a une charge utile maximale de 19 800 kg (43 700 lb). Il a été présenté comme un remplaçant de nouvelle génération pour les avions cargo, notamment le L-100, et un dérivé « FireHerc » a également été proposé pour des missions dédiées à la lutte contre les incendies.
Seuls cinq LM-100J sont en service : tous sont exploités par la société américaine Pallas Aviation. Deux des premiers exemplaires de production ont été convertis en avions de transport de type J pour l’armée de l’air algérienne.
Aucune autre commande pour le modèle commercial n’a été obtenue, les données de Cirium enregistrant un total de 20 annulations par le sud-africain Safair et la start-up brésilienne Bravo Cargas, qui n’a pas réussi à lancer ses opérations.
« Nous n’avons pas eu de nouveaux clients pour la variante commerciale », explique Larry Gallogly, directeur des besoins clients pour la mobilité aérienne et les missions maritimes chez Lockheed. « Nous ne voyons pas de marché solide pour ce produit à l’heure actuelle, nous l’avons donc mis en veilleuse, pour ainsi dire. »