Les efforts visant à réduire les émissions de carbone dans l’industrie aéronautique ont franchi une nouvelle étape avec l’annonce récente d’une nouvelle coalition unique qui rassemble les principales entreprises aérospatiales.
L’International Aerospace Environmental Group (IAEG) a formé un nouveau groupe de travail pour étudier l’impact du carburant d’aviation 100 % durable (SAF) sur les systèmes d’avion et de moteur et évaluer les problèmes techniques.
Convaincu que le SAF est important pour atteindre l’objectif de zéro émission nette de CO2 de l’aviation d’ici 2050, GE Aerospace se joindra à Airbus, Boeing, Dassault Aviation, Safran et d’autres entreprises pour coordonner les résultats des tests 100 % SAF. Au fur et à mesure de leur progression, le groupe de travail partagera ses conclusions avec ASTM International, une organisation de normalisation, dans le cadre d’un effort plus vaste visant à développer de nouvelles spécifications pour l’utilisation de 100 % SAF. Le groupe de travail 13, comme il est appelé, collaborera également avec les parties prenantes de l’infrastructure (producteurs de carburant, aéroports et compagnies aériennes) pour révéler les prochaines étapes vers une transition globale vers le carburant alternatif.
Un tel objectif mondial requiert un niveau de collaboration sans précédent. Ryan Faucett, membre du conseil d’administration de l’IAEG et vice-président de la durabilité environnementale chez Boeing, explique que dans le but de « préparer l’écosystème aéronautique au sens large à des capacités 100 % SAF », Boeing partagera les résultats de ses propres recherches sur la compatibilité SAF et les fluides de référence pour avions avec le groupe de travail 13. Le président de l’IAEG, Bruno Costes, promet une approche similaire de la part d’Airbus, où il occupe le poste de directeur principal des relations institutionnelles et de la normalisation : « Airbus apportera ses connaissances et son expérience acquises au cours d’années de vols de démonstration 100 % SAF, ainsi que notre expertise technique dans le développement de nouvelles normes de carburant. »
Le groupe de travail 13 dispose d’un allié particulièrement puissant chez GE Aerospace. L’année dernière, la société a achevé les tests de son 10e modèle de moteur d’avion depuis 2016 en utilisant 100 % de SAF, dans le cadre de l’un des programmes les plus vastes du secteur pour explorer ce carburant alternatif. Jusqu’à présent, les tests utilisant 100 % de SAF au niveau des composants, des moteurs ou des avions ont porté sur les moteurs F414, GE90, GE9X, LEAP-1A et -1B*, Passport, GEnx, CFM56*, GP7200** et HF120***, et ont été réalisés en collaboration avec FedEx Express, United Airlines, Emirates, la NASA et un éventail d’autres partenaires. Ces tests ont exploré un mélange de systèmes de propulsion utilisés pour les voyages aériens commerciaux nationaux et internationaux, l’aviation militaire et l’aviation d’affaires et générale, et ont évalué un large éventail d’autres facteurs, tels que les performances des moteurs et l’impact de 100 % de SAF sur les traînées de condensation.
« Ce n’est pas un projet de recherche que nous menons en parallèle », explique Gurhan Andac, responsable de l’ingénierie des carburants et additifs pour l’aviation de l’entreprise, qui dirige les efforts de GE Aerospace en matière de SAF depuis plus de 15 ans. Selon lui, le consortium IAEG est arrivé à point nommé. Fin 2021, le président Joe Biden a annoncé un « Sustainable Aviation Fuel Grand Challenge », qui prévoyait la production d’« au moins 3 milliards de gallons de SAF par an d’ici 2030 et, d’ici 2050, suffisamment de SAF pour répondre à 100 % de la demande de carburant pour l’aviation, qui devrait actuellement s’élever à environ 35 milliards de gallons par an ». Pour atteindre un tel objectif, affirme Andac, il faudra une gamme extraordinaire de partenaires – des chercheurs aux fabricants d’équipements en passant par les producteurs de matières premières et de carburant – et le type d’élan que le groupe de travail 13 pourrait bien fournir.
Le SAF est l’équivalent du carburant Jet A et Jet A-1, le même produit final à base de kérosène qui est brûlé dans les moteurs à réaction depuis des décennies. La différence est que le SAF est dérivé synthétiquement de sources renouvelables alternatives et développé de manière plus durable, contrairement aux carburants conventionnels à base de pétrole. Le SAF peut être issu de diverses sources de matières premières, telles que des huiles végétales, des algues, des graisses, des matières grasses, des flux de déchets, des alcools, des sucres et même du CO2 capturé, réduisant ainsi les émissions tout au long du cycle de vie du carburant.2 Les émissions pendant le vol lorsque le carburant est brûlé sont les mêmes que celles du carburant pour avion classique.
Selon l’Association internationale du transport aérien (IATA), le secteur de l’aviation est en passe de transporter 4,7 milliards de passagers cette année. La consommation de kérosène aux États-Unis devrait augmenter d’environ 32 % d’ici 2050, ce qui rend la nécessité de trouver des solutions encore plus urgente.
Même si le défi peut paraître extravagant, Andac pense qu’il peut être relevé grâce à un effort constant et unifié. « Je pense que dans 10 à 15 ans, dit-il, les choses s’accéléreront vraiment lorsque nous aurons mis en place les technologies de carburant, les politiques et la technologie de cellule et de moteur concernant l’utilisation du SAF. »
*Les moteurs CFM56 et LEAP sont des produits de CFM International, une société commune 50-50 entre GE Aerospace et Safran Aircraft Engines.
**Les moteurs GP7200 sont un produit d’Engine Alliance, une société commune à 50-50 entre GE Aerospace et Pratt & Whitney.
***Les moteurs HF120 sont un produit de GE Honda Aero Engines LLC, une société commune à 50-50 entre GE Aerospace et Honda Aero Inc.
