Les enquêteurs ont déterminé qu’un Airbus A330-300 de Delta Air Lines s’est posé avant la piste d’Amsterdam, après que l’équipage a cherché à atténuer un risque perçu de dépassement et est descendu en dessous de la pente de descente.
L’A330, en provenance de Détroit le 12 janvier dernier, effectuait une approche ILS sur la piste 22 de Schiphol, une piste de 2 020 m (6 627 pieds) de longueur.
Delta classe cette piste comme courte pour les opérations A330, car sa longueur est inférieure à 9 000 pieds, bien que la piste 22 soit capable de gérer les atterrissages des avions de type biréacteur. Le transporteur impose également une exigence de vent de face minimum de 20 kt.
La piste est dotée d’un petit faisceau lumineux d’approche et d’aucun feu d’atterrissage ou d’axe central. Alors que l’avion descendait dans l’obscurité, sous des vents violents et une pluie légère, le commandant de bord avait l’impression de se diriger « vers un trou noir », selon l’enquête du Bureau néerlandais de sécurité.
L’agence ajoute que « l’appréhension » des pilotes quant à la longueur de la piste « a influencé leur stratégie d’approche ». L’équipage était « particulièrement préoccupé » par le risque de dépassement.
L’équipage était encore plus inquiet de la présence d’une fonction de poussée automatique appelée « ground speed mini », qui permet à l’avion de rester à la vitesse d’approche finale si de forts vents contraires se dissipent soudainement. Bien que la fonction se soit comportée comme prévu, les pilotes craignaient de franchir le seuil avec une vitesse excessive.
Les enquêteurs affirment que, par conséquent, l’équipage s’est davantage concentré sur la gestion de la vitesse que sur le maintien de la trajectoire de descente.
« L’impact psychologique d’un atterrissage sur une piste apparemment courte dans des conditions défavorables, sans formation spécifique, a probablement conduit à un effort subconscient pour atterrir le plus tôt possible », explique le comité de sécurité, ajoutant que l’équipage percevait un dépassement comme une menace plus grande qu’un dépassement trop court.
Après avoir débrayé le pilote automatique à 240 pieds, le commandant de bord a piloté l’avion manuellement, la poussée automatique contrôlant la vitesse. Le commandant de bord a effectué des mouvements de piqué, ce qui a fait descendre l’A330 en dessous de la pente de descente, au point où l’indicateur de trajectoire d’approche de précision a affiché quatre lampes rouges.
L’ILS de catégorie I et le PAPI de la piste 22 ont été optimisés à l’origine pour les petits types d’avions, comme le Boeing 737. Ils sont réglés pour une trajectoire de descente de 3,1°.
Mais la taille de l’A330 signifie que l’avion – en particulier son train d’atterrissage – franchit le seuil de la piste 22 en dessous de la hauteur minimale recommandée par l’OACI, en particulier si l’on suit le PAPI.
Cette « inadéquation », selon le comité de sécurité, laissait « une marge insuffisante pour des écarts inattendus ».
Six secondes avant l’atterrissage, à 18 mètres d’altitude, l’A330 a rencontré un courant descendant. L’équipage a senti l’avion couler et, à 12 mètres d’altitude, le commandant de bord a effectué une manœuvre de cabrage augmentant l’angle d’assiette à 6,3°.
L’avion volait cependant trop bas et son train d’atterrissage principal s’est écrasé dans l’herbe, 11 m avant le seuil.
Les deux bogies ont heurté une dalle de béton située à 5,5 m devant le seuil et l’avion a également brisé deux lampes de seuil.
Aucun des 220 passagers et des 13 membres d’équipage n’a été blessé. L’avion (N802NW) n’a subi que des dommages mineurs.
L’enquête révèle que l’expérience des pilotes sur la piste 22 – et sur les pistes plus courtes en général – était limitée, ce qui a conduit à une attention accrue portée à la gestion de la vitesse d’approche. À l’époque, Delta ne dispensait pas de formation sur les pistes courtes aux pilotes d’A330.
Des trois membres de l’équipage de cabine, le commandant de bord était le moins expérimenté sur l’A330, avec 601 heures contre 1 083 heures pour le copilote augmenté et 1 622 heures pour le copilote en strapontin.
