GE Aerospace s’attend à ce qu’il terminera bientôt un deuxième cycle de tests GE9X Dust-Ingestion, insistant sur le fait que les efforts aideront à garantir que le groupe motopropulseur massif ne subit pas les problèmes de durabilité liés à la poussière qui ont affecté les modèles de moteurs antérieurs.
Les tests surviennent alors que GE se prépare pour que le GE9X de 105 000 lb (467KN) à entrer en service sur 777-9 de Boeing soit en retard de Boeing, que Boeing vise à avoir entre les clients l’année prochaine.
GE a déclaré que le 28 mai, il était sur le point de terminer le deuxième cycle de tests de poussière GE9X, qui s’appuie sur une première série d’évaluations qu’elle a terminées en 2022.
Le GE9X est le premier groupe motopropulseur que GE a passé à travers des tests de poussière avant le service du moteur, reflétant une orientation accrue de l’entreprise sur la durabilité, explique GE. Les mesures suivent une casse de problèmes de fiabilité qui ont affecté les moteurs de GE et des concurrents ces dernières années.
Le premier cycle de tests de poussière GE9X a impliqué 1 600 cycles gérés par moteur et n’a révélé aucune conclusion défavorable, explique GE.
«Le 9X est l’un de nos moteurs les plus prêts pour le service avant qu’il ne soit en service», explique Arjan Hegeman, chef de l’ingénierie des vols de GE Future of Flight.
«Toute cette compréhension et cette appréciation de la durabilité du moteur, et l’impact sur la valeur globale du produit pour nos clients sont désormais ancrés dans tout ce cycle de… développement.»
Le temps nous dira si le GE9X sera exempt des déficits de durabilité qui affligent d’autres moteurs. Les problèmes ont particulièrement affecté les pochets opérés dans des régions poussiéreuses et sablonneuses comme le Moyen-Orient.
GE, qui est copropriétaire de CFM International avec Safran Aircraft Moteurs, a récemment déployé un kit d’amélioration de la durabilité pour les turbofans CFM Leap-1A, qui sont l’une des deux options d’alimentation pour les jets Airbus A320neo-Family. Le kit est constitué de lames de turbine à haute pression modifiées et des buses de turbine.
En 2023, le directeur général de Safran, Olivier Andries, a noté que les sauts «souffraient beaucoup dans des conditions difficiles, en particulier le golfe et l’Inde».
GE développe un kit similaire pour les LEAP-1B, qui alimentent le 737 Max de Boeing.
De plus, le fabricant de moteurs a apporté des modifications à la conception pour résoudre les problèmes de durabilité induits par la poussière et le sable affectant son GenX, l’une des deux options de puissance 787, et son GE90, qui alimente les 777 de première génération. Les changements ont impliqué des composants, notamment des haubans, des buses, des lames et des doublures de combustion.
« Lorsque nous pilotons nos moteurs … certaines régions du monde, nous ingérons de la poussière, et que la poussière interagit avec la température et les pressions et les systèmes de matériaux dans nos moteurs et peut provoquer des performances dégradées au fil du temps », a déclaré le directeur exécutif principal de la recherche de GE, Joe Vincicinerra, fin mai.
GE n’a pas initialement compris les «constituants matériels (qui composent la poussière) et comment ces constituants ont interagi avec nos systèmes de matériaux exotiques», ajoute-t-il.
Il a depuis appris à «recréer cette poussière», explique VinciciCerra.
«Nous pouvons ensuite faire des expériences et des tests – simuler ce que les moteurs voient dans l’environnement du monde réel – ce qui permet (nous) de… aller résoudre le problème d’ingénierie».
Les concurrents de GE ont subi des déficits de durabilité similaires, toutes les entreprises disant qu’elles mettent plus de ressources pour résoudre les problèmes.
Pratt & Whitney, par exemple, a travaillé sur des problèmes généralisés avec sa famille PW1000G de turbofans à engrenages.
Pendant ce temps, Rolls-Royce a été Développement d’améliorations de durabilité Pour les variantes de sa famille de moteurs Trent. Ceux-ci incluent un ensemble de durabilité pour Trent 1000S – l’autre option de puissance du 787 – qui est destiné à prolonger la durée de vie des lames de turbine à haute pression (HPT) et le double de la durée du moteur qui peut rester en service entre les retraits de maintenance.
RR travaille également sur des améliorations de durabilité pour Trent 7000, qui alimentent A330NEOS, et Trent XWB-97, qui alimentent A350-1000. Les modifications du XWB-97 sont d’inclure les lames HPT redessinées, les aubes de guidage de buse, les segments de joints composites à matrice en céramique et l’optimisation de la combustion.
GE dit qu’il a parcouru son GE9X à travers 27 000 cycles de vol simulés et 17 000 heures de fonctionnement.
L’année dernière, l’entreprise a commencé à expédier GE9X-conformant la production à Boeing et prévoit de ramper la production au second semestre de cette année.
