GKN Aerospace, dont le siège social est au Royaume-Uni, a pour objectif de tester en vol son nouveau démonstrateur de groupe motopropulseur à pile à combustible de 2 MW d’ici la fin de la décennie et travaille déjà avec un client de cellule non divulgué pour concrétiser cette ambition.
Dévoilé le 22 juillet, le projet H2FlyGHT verra GKN et ses partenaires du consortium développer un système de propulsion à pile à combustible cryogénique de classe 2 MW. Cette initiative de 44 millions de livres sterling (57 millions de dollars) est soutenue par l’Aerospace Technology Institute (ATI) du Royaume-Uni.
Alors que GKN a l’intention d’amener les technologies sous-jacentes du groupe motopropulseur (les moteurs cryogéniques et le système de distribution électrique, ainsi que le système de carburant global) à « un niveau de maturité prêt pour les essais en vol », son objectif est d’aller plus loin, déclare le directeur technique Russ Dunn.
« En parallèle, nous travaillons sur le véhicule que nous utiliserons et sur la manière dont nous le soumettrons aux essais en vol », explique-t-il.
« Nous travaillons sur une collaboration avec un client (avionneur) sur le test en vol de notre système. »
L’année dernière, GKN a annoncé sa collaboration avec Embraer sur le développement et l’intégration d’un groupe motopropulseur à pile à combustible, mais Dunn souligne que l’avionneur n’est pas impliqué dans la dernière initiative.
Dunn ne révèle pas le type d’avion qu’il envisage de tester, mais il se dit « convaincu qu’il existe un véhicule pour le tester ». Dans ce scénario, GKN chercherait une plateforme suffisamment grande « où notre système peut générer de l’énergie à bord indépendamment des performances globales du vol ».
Le système qui sera développé via H2FlyGHT sera « pleinement représentatif » d’un système qui pourra ensuite être testé en vol, ajoute-t-il.
Pour permettre la mise en service d’un avion à hydrogène à l’horizon 2035, le groupe motopropulseur cryogénique devra être suffisamment mature au plus tard en 2029 pour permettre le lancement du programme, explique Dunn.
« Notre objectif ultime est d’influencer la prochaine décision de lancement d’avions commerciaux. »
GKN travaille déjà sur un groupe motopropulseur de 1 MW et un système de carburant à hydrogène liquide dans le cadre des programmes H2GEAR et HyFIVE financés par l’ATI, respectivement.
Le projet H2GEAR est en service jusqu’à la mi-2026. Selon Dunn, les éléments clés de ce système – notamment le refroidissement cryogénique à hydrogène-hélium – seront adoptés pour H2FlyGHT, tandis que d’autres seront modifiés en fonction des résultats du projet. « Nous ne changeons que ce qui doit l’être. »
Les premiers tests d’un moteur électrique cryogénique de faible puissance pour soutenir ce projet ont récemment débuté à l’Université de Manchester, dans le nord de l’Angleterre.
Bien qu’utilisant un moteur de 75 kW qui utilise un système de refroidissement différent de celui prévu pour le futur groupe motopropulseur de 1 MW, les tests devraient néanmoins « prouver l’efficacité » du concept.
