GKN Aerospace effectue un examen urgent dans l’échelle et le calendrier de ses investissements de recherche en hydrogène et technologique à la suite de la décision d’Airbus de retarder l’entrée du service de son premier avion Zeroe jusqu’en 2040 au plus tôt.
Malgré ce revers, l’entreprise britannique s’attend à ce que le début de 2026 conclue le premier de plusieurs projets liés à l’hydrogène, validant les performances d’un groupe motopropulseur à combustible à 1 MW refroidi Un projet appelé H2Gear.
Nonobstant les «très bons progrès» réalisés sur la technologie sous-jacente, GKN fait face à un dilemme sur le rythme de ses recherches et à quel point il investit, explique le directeur de la technologie Russ Dunn.
GKN avait vu Airbus comme son «partenaire clé dans l’espace d’hydrogène» et l’avion Zeroe la plate-forme la plus probable pour son groupe motopropulseur ou son système de stockage d’hydrogène à pile à combustible.
Mais Airbus en février a révélé qu’en raison des défis avec la maturité de la technologie de l’hydrogène et des infrastructures, cela ralentissait le rythme de son projet Zeroe; Il voit désormais l’entrée de service à 10 ans plus tard que ses prévisions de 2035 précédentes.
«Le changement est significatif – ce n’est pas seulement un an ou deux quart de travail, c’est un changement significatif», explique Dunn.
« Ainsi, nous examinons maintenant notre portefeuille total pour décider lequel de ces ingrédients nous devons conserver, lequel de ces ingrédients que nous devons ralentir ou même mettre sur l’étagère. »
Mais avec la plupart de ses projets de R&T recevant des investissements publics, GKN devra négocier avec les organismes de financement – le Aerospace Technology Institute au Royaume-Uni et le programme Luchtvaart en Transitie aux Pays-Bas – et ses partenaires industriels sur toute date limite ou de portée.
«Nous ne sommes pas encore arrivés à une conclusion, mais nous savons que nous allons devoir être plus concentrés, nous savons que nous allons devoir examiner le rythme de notre investissement parce que le programme d’avion (Zeroe) qui est la principale voie d’exploitation est maintenant beaucoup plus tard», dit Dunn.
Peter Dilnot, directeur général de GKN, a déclaré que les discussions avec Airbus continuent «d’établir à quoi ressemble la feuille de route (hydrogène) et où devrions-nous investir pour soutenir le développement de l’avion (zéroe)».
Bien qu’il insiste sur le fait que l’entreprise «continue de s’engager dans l’hydrogène à long terme», le retard à l’introduction de l’avion Zeroe «aura nécessairement un impact sur le montant que nous investissons et où nous investissons».
Tout changement aux priorités d’investissement aura un impact particulier sur deux initiatives britanniques: Hyfive – dirigée par Marshall – un projet de 40 millions de livres sterling (53 millions de dollars) pour développer un système de carburant hydrogène liquide, et H2Flyght, un projet de 44 millions de livres sterling travaillant sur un Groupe motopropulseur 2MW pour les piles à combustible avec l’objectif ultime de prendre le système en fuite.
Dunn dit que Hyfive est actuellement au «niveau du concept précoce» – ou niveau de préparation pré-technologie 3.
«D’une manière générale, elle est sur la bonne voie, mais le calendrier de ce que signifie sur piste a été défini par la date d’origine (Zeroe) 2035 entrée en service», dit-il.
La décision d’Airbus de ralentir sa recherche en hydrogène et de réaffecter les avions d’essai à d’autres projets aura probablement un effet d’entraînement sur H2Flyght.
Le GKN avait été éloigné de l’année dernière d’un partenariat précédent avec Embraer, avec l’intention de tester en vol le groupe motopropulseur de 2 MW à bord d’un avion Airbus, probablement son lit d’essai volant A380 – un avion sur lequel l’avion prévoyait également de tester son propre système de piles à combustible.
Mais Dunn dit que le plan devra être réévalué à la lumière des priorités modifiées: «Nous devrons refléter et respecter cela dans nos plans.»
En attendant, GKN continue de progresser ses travaux sur H2Gear. Le moteur électrique cryogénique 1MW est maintenant en construction, avant le début des tests plus tard cette année.
Les premières études de preuve de concept utilisant un moteur cryogénique de 70 kW à l’Université de Manchester ont montré des niveaux d’efficacité de 99%, et Dunn estime que les performances peuvent être reproduites sur le plus grand moteur.
«À la fin du premier trimestre de l’année prochaine, nous le prouverons au niveau de 1 MW», dit-il.
La plupart des tests de sous-système pour le groupe motopropulseur intégré sont terminés et «nous sommes maintenant très dans la phase de rassembler ces éléments à l’installation de l’IAAPS (de l’Université de Bath)», explique Dunn.
Le système final utilisera également un mécanisme de refroidissement cryogénique différent de celui utilisé sur le moteur de la preuve de concept. Le GKN utilisera l’hélium – refroidi par l’hydrogène liquide – pour ramener le moteur et le système de distribution électrique à -253 ° C (-423 ° F).
Bien que l’objectif soit de conclure les tests H2Gear au début de 2026, Dunn prévient qu’en tant que programme R&T, les travaux peuvent se glisser au deuxième trimestre.
Airbus en mars a révélé un Avilier conceptuel de la pile à combustible Capable de transporter 100 passagers sur des itinéraires allant jusqu’à 1 000 nm (1 850 km). GKN pense que sa technologie de pile à combustible pourrait évoluer suffisamment pour alimenter un avion jusqu’à 160 places.
Cette histoire a été modifiée pour corriger une erreur relative aux niveaux de préparation à la technologie dans le 13e paragraphe.
