Le plus grand opérateur mondial du Cessna Citation Mustang met un terme à son activité sur ce jet très léger (VLJ), hors production, 17 ans après en avoir acquis un pour la première fois.
La compagnie autrichienne GlobeAir prévoit de remplacer progressivement les 20 Mustang de sa flotte charter par le plus grand M2, la dernière version de la famille d'entrée de gamme modèle 525 de Textron Aviation. Le projet débutera avec un exemplaire d'occasion plus tard cette année, et sera complété par un nouvel avion en 2025.
D'ici la fin de la décennie, le PDG et fondateur Bernhard Fragner espère exploiter une flotte entièrement composée de modèles 525, composée de 25 à 30 avions.
Cela intervient alors que GlobeAir se prépare à ouvrir un nouveau hangar et un nouveau siège social sur sa base aéroportuaire de Linz en juin, ajoutant des capacités de maintenance, de réparation et de révision par des tiers en vue de devenir « un MRO européen majeur ».
Fragner n'est pas mécontent de la Mustang à quatre passagers – certifiée au plus fort de la popularité du VLJ en 2006 et l'un des rares modèles à avoir atteint une production sérieuse. Cependant, il craint que huit ans après que Textron ait supprimé le programme, il devienne plus difficile d'obtenir des composants pour le type propulsé par Pratt & Whitney Canada PW615F.
« Les clients adorent la Mustang. Cela fait un excellent travail pour nous. Mais je dois m’assurer que notre entreprise a un avenir. L'appétit pour les pièces de rechange sur le marché est de moins en moins important et tôt ou tard nous serons confrontés à des pénuries de pièces de rechange », dit-il.
La plus ancienne Mustang de GlobeAir date de 2008 et la plus jeune a 10 ans, bien que Fragner affirme que la peinture extérieure régulière et les intérieurs rénovés ont permis à la flotte de rester « belle, brillante et neuve ».
La société a élargi sa flotte de Mustang depuis sa création avec trois exemplaires en 2007. En 2012, elle en comptait une douzaine, et en 2019, elle a acquis quatre Mustang exploitées par le loueur luxembourgeois Wijet pour porter sa flotte à 21.
Pouvant accueillir six passagers, le M2, lancé en 2011, est un avion plus grand et plus rapide et sa portée de 1 550 nm (2 870 km) est d'environ 200 nm de plus que celle du Mustang. Fragner indique que GlobeAir exploitera les deux types en parallèle pendant plusieurs années, « ce qui nous permettra d'apprendre la nouvelle machine et d'adapter nos processus ».
Fragner insiste sur le fait que le modèle économique de GlobeAir ne changera pas : il n'a pas l'intention de se lancer dans des vols de plus grande envergure ou dans des secteurs long-courriers.
Malgré son nom, la compagnie vole uniquement en Europe, en se concentrant sur les paires de villes les plus populaires. « En nous concentrant sur ce marché principal et en évitant d'expérimenter avec des pays comme la Scandinavie ou l'Europe de l'Est, nous avons pu nous développer et rester rentables en minimisant les jambes vides », dit-il.
L’entreprise a connu une « bonne pandémie », car beaucoup de ceux qui devaient continuer à voyager à travers l’Europe ont trouvé que l’affrètement d’un petit avion était une solution efficace et rentable, explique Fragner.
Même s'il pensait que la demande allait « se calmer » avec la reprise normale du transport aérien, il se dit surpris par les solides performances de l'entreprise au cours de l'année jusqu'à présent, les perturbations continues des compagnies aériennes en Allemagne incitant de nombreux nouveaux utilisateurs à contacter GlobeAir.
Bien que les Mustang et M2 d'entrée de gamme soient considérablement moins chers à exploiter que les gros jets, Fragner affirme que le principal argument de vente de GlobeAir reste la disponibilité. « Il est essentiel de pouvoir trouver une solution pour le client, surtout pendant la haute saison », explique-t-il. « C'est plus important que le prix. »
GlobeAir est dans les dernières étapes de construction de son hangar de 1 200 m² (12 900 pieds carrés), capable d'héberger huit Mustang et doté d'ateliers et d'un magasin de pièces détachées.
Fragner affirme que le bâtiment est quatre fois plus grand que son site actuellement loué. Cette décision a été motivée par un manque de capacité dans ses propres installations et par des difficultés à s'approvisionner en services extérieurs MRO au cours des dernières années.
« Beaucoup de gens ont quitté l’industrie pendant Covid, y compris dans la maintenance, et l’année dernière, nous avons vu que nous aurions pu voler plus d’heures si nous avions eu la disponibilité. Nos locaux loués devenaient trop petits, alors nous avons décidé de les construire nous-mêmes », dit-il.
Avec l'espace à agrandir à côté du hangar, Fragner est sûr que l'investissement aidera non seulement GlobeAir à maintenir ses revenus d'avions, mais attirera également des clients tiers. « Nous voulons devenir un MRO majeur en Europe », déclare-t-il.
Parmi les clients de GlobeAir – dont environ 40 % s'adressent à GlobeAir directement plutôt que par l'intermédiaire de courtiers – figurent plusieurs stars du sport international qui utilisent les jets pour se rendre à des tournois et des matchs.
« Pour les personnes qui souhaitent figurer dans le top 10 dans leur sport, leur programme d'entraînement intense signifie que leur ressource la plus importante est le temps », dit-il. « Ils préfèrent passer du temps avec leur physiothérapeute ou leur coach mental plutôt que de rester assis dans les aéroports, et comme ils voyagent beaucoup, leur temps en famille est également vital. »
D'autres clients typiques sont les cadres supérieurs d'entreprises dont le chiffre d'affaires dépasse 100 millions de dollars et les particuliers disposant d'au moins 1 million de dollars de flux de trésorerie disponible par an à consacrer à leur style de vie, dit-il.
Parfois, les deux marchés se chevauchent. « Les personnes qui découvrent les avantages des vols privés pour les affaires choisissent souvent de nous faire appel également à des voyages de loisirs et à des voyages en famille », explique Fragner.
