Les deux compagnies aériennes court-courriers locales ont parcouru un long chemin depuis leur création – il y a respectivement 15 et 20 ans – en tant que nouvelles compagnies prétendument low-cost. Tous deux suivent leurs propres stratégies de croissance alors qu’ils rebondissent fortement après le ralentissement de Covid-19, élargissent leurs cartes routières et se rapprochent d’une flotte d’une taille à trois chiffres.
Flydubai, fondée en 2008, s’est peut-être décrite autrefois comme une compagnie aérienne à bas prix, mais avec son siège social luxueux dans la banlieue est en développement de Dubaï, des accords de partage de code récemment conclus avec deux principaux opérateurs nord-américains et un produit de classe affaires amélioré destiné à ses clients. Avec la flotte de Boeing 737 Max et NG, le frère indépendant d’Emirates n’a rien de superflu.
Le directeur général Ghaith Al Ghaith se souvient de la fois où on a demandé à son patron Cheikh Ahmed Al Maktoum – qui préside Flydubai et Emirates – si Flydubai serait un transporteur à bas prix. « La réponse de Son Altesse a été : ‘Ce sera Flydubai’. » Al Ghaith insiste sur le fait que le caractère unique reste vrai aujourd’hui. Flydubai n’a été calquée sur aucune compagnie aérienne et reste « complètement distincte » d’Emirates, dit-il.
Al Ghaith décrit la mission de Flydubai comme « relier Dubaï à des endroits auxquels elle n’était pas connectée », complétant l’offre de gros-porteurs d’Emirates, avec qui Flydubai partage le code sur une trentaine de routes. Flydubai dessert environ 120 destinations – dont 20 introduites cette année – dont environ les trois quarts ne chevauchent pas celles d’Emirates.
À seulement 25 km du hub international de Flydubai à Dubaï, Air Arabia de Sharjah a adopté une voie d’expansion différente depuis sa création en 2003. Un élément essentiel de la philosophie de l’opérateur de la famille Airbus A320 a consisté à établir des coentreprises avec des partenaires locaux en Arménie, au Pakistan et l’émirat d’Abou Dhabi, où il s’associe à Etihad. Elle a également des ramifications en Egypte et au Maroc.
Le directeur général Adel Ali est lui aussi réticent à qualifier le transporteur de low-cost, malgré son offre à cabine unique. «Je crois que le terme transporteur à bas prix concerne la façon dont vous gérez les coûts et non l’expérience client. Le client doit être satisfait et avoir le sentiment d’en avoir pour son argent », dit-il.
La compagnie aérienne exploite 11 avions depuis Abu Dhabi et y a lancé ses opérations en juillet 2020, au plus fort de la pandémie. « Nous avons été invités par Etihad à fournir des itinéraires pour alimenter leurs opérations long-courriers, même si la majeure partie de notre trafic reste de point à point », explique Ali. « En raison de nos débuts, les 12 premiers mois ont été difficiles, mais les choses s’améliorent. »
Au moment où Air Arabia commençait ses opérations à Abu Dhabi, le transporteur hongrois Wizz Air lançait sa propre spin-off dans la capitale des Émirats arabes unis, desservant des liaisons en Europe de l’Est ainsi qu’au Moyen-Orient et en Asie centrale. Cependant, Ali affirme que le produit « ultra-low cost » de Wizz Air signifie que « nous ne sommes pas vraiment en concurrence avec eux », ajoutant ironiquement : « Les gens peuvent faire un voyage agréable avec nous ».
Bien que ses aspirations soient modestes pour Fly Arna, la compagnie arménienne d’Air Arabia composée de deux avions et composée de deux avions, Ali fonde de grands espoirs sur la compagnie aérienne pakistanaise en copropriété Fly Jinnah, qui a commencé à assurer des liaisons intérieures l’année dernière. Ses trois avions atteignent des coefficients de remplissage de 94 %, et Ali prévoit d’augmenter sa flotte à cinq d’ici la fin de l’année et de demander l’autorisation de lancer des services internationaux depuis son hub de Karachi.
Une coentreprise soudanaise avec le conglomérat local DAL Group, annoncée l’année dernière, est « suspendue à long terme » à la suite des bouleversements politiques dans ce pays. Cependant, Ali affirme qu’il existe encore un potentiel pour d’autres initiatives à l’intérieur et à l’extérieur du monde arabe. « Nous examinerons chaque cas et si une bonne opportunité commerciale se présente, nous la saisirons », dit-il.
Flydubai et Air Arabia sont toutes deux en plein renouvellement de leur flotte. Air Arabia possède 71 avions, tous propulsés par des moteurs CFM, dont neuf A321LR. Lors du salon aéronautique de Dubaï 2019, elle a commandé 120 avions de la famille A320neo, dont 27 A321LR et 20 A321XLR. Même si Air Arabia avait l’intention de commencer à recevoir ces livraisons l’année prochaine, Ali affirme que 2025 est désormais une date de début plus réaliste.
Les LR – avec leur portée de 4 000 nm (7 400 km) – ont permis à Air Arabia d’introduire des vols vers Bangkok, Kuala Lumpur et Milan. Les XLR permettront une pénétration plus profonde en Afrique, en Asie du Sud-Est et en Europe, y compris au Royaume-Uni, explique Ali. « Si vous êtes un transporteur des Émirats arabes unis, vous devez vous rendre au Royaume-Uni », note-t-il. « Nous irons certainement à Londres, mais dans d’autres villes aussi. »
La flotte de 79 737 de Flydubai comprend 46 jets Max 8 et trois Max 9. En 2021, la société a réduit de 65 le nombre total d’avions en commande auprès de Boeing, à 186. Alors qu’elle remplace progressivement ses variantes NG par le Max, Al Ghaith affirme que les retards de livraison l’obligeront à moderniser son dernier produit de classe affaires sur des avions d’ancienne génération. et conservez-en certains jusqu’à quatre ans de plus que leur durée de vie prévue de huit ans.
« Le problème est que les avions qui devaient être livrés cette année ne le seront plus, et nous devons conserver des avions plus anciens », dit-il. «Nous avons un plan agressif pour introduire autant de variantes Max aussi rapidement que possible. Notre plus grande déception est qu’ils n’arrivent pas aussi vite que nous le souhaiterions.
Flydubai dispose de cabines de classe affaires sur tous ses avions, mais son plus récent compte 10 suites premium avec une porte coulissante privée. Six avions – desservant des itinéraires plus longs – disposeront de l’intérieur d’ici le premier trimestre. Bien que sa classe affaires s’adresse en grande partie aux clients de Flydubai voyageant pour leurs loisirs mais heureux de payer pour un confort supplémentaire, Al Ghaith affirme qu’il est également vital que les partages de codes avec Emirates et d’autres fonctionnent.
Alors que Flydubai a un pacte de vente croisée de longue date avec son frère, United Airlines et Air Canada ont également étendu cette année leurs accords de partage de code avec Emirates pour inclure Flydubai. « C’est une opportunité fantastique de tirer parti de l’immense réseau, non seulement d’Emirates, mais aussi de deux des compagnies aériennes les plus importantes au monde », a déclaré Al Ghaith.
L’expansion des routes est également à l’ordre du jour pour Flydubai, notamment en Afrique – elle vient de lancer Mombasa – et dans l’ex-Union soviétique. «Quand j’étais chez Emirates, tout était question d’Est et d’Ouest», explique Al Ghaith. « Mais aller vers le nord présente un énorme potentiel, et nous y parvenons, en incluant davantage de destinations au Kazakhstan et en Ouzbékistan. Nous ne allons pas non plus dans suffisamment d’endroits en Afrique.
Les deux transporteurs ont rebondi de manière impressionnante face à l’impact de la pandémie, enregistrant de solides bénéfices dans leurs derniers résultats financiers. Le report de l’Expo 2020 de Dubaï en 2021, ainsi que la Coupe du monde de football au Qatar l’année dernière, ont contribué à relancer la reprise de Flydubai et cela s’est poursuivi cette année. « Au cours des six derniers mois, nous avons connu la plus forte demande de trafic jamais vue », explique Al Ghaith.
Chez Air Arabia, Ali affirme que la compagnie aérienne a connu une « croissance continue » depuis que les pays ont commencé à ouvrir leurs frontières et à accueillir à nouveau des touristes. « Il y a eu tellement de demande refoulée », dit-il, ajoutant que, comme « la demande continue de dépasser l’offre sur l’ensemble du marché, les rendements se maintiennent ». Air Arabia a maintenu des coefficients de remplissage supérieurs à 80 % cette année.
Il reste à voir si l’une ou l’autre compagnie aérienne augmentera son carnet de commandes lors du prochain salon aéronautique de Dubaï en novembre, bien qu’Al Ghaith ait déjà laissé entendre qu’il était attiré par l’A321LR, qui, avec une autonomie supplémentaire d’environ 500 milles marins et capable de transporter environ 30 passagers supplémentaires. que le Max 8 pourrait ouvrir de nouvelles opportunités de route.
Quant à l’avenir des leaders historiques des compagnies low-cost qui dirigent leurs compagnies aériennes respectives depuis qu’elles ont pris leur envol, Al Ghaith devrait remplacer Sir Tim Clark, le patron d’Emirates, 73 ans, lorsqu’il prendra sa retraite. Pendant ce temps, Ali insiste sur le fait qu’il n’a pas l’intention d’arrêter. «C’est mon plaisir», dit-il. « Le jour où cela deviendra un travail, je me retirerai. »
