L’annonce par le groupe Lufthansa en avril qu’il avait accepté de vendre son activité de restauration restante, LSG Group, à la société de capital-investissement Aurelius était le dernier exemple en date d’une compagnie aérienne cédant des unités non essentielles afin de se concentrer sur l’activité de pain et de beurre de transport personnes et marchandises.
La vente de LSG Group, qui devrait être finalisée au troisième trimestre, fait suite à la vente en 2019 des activités européennes LSG Sky Chefs de Lufthansa à Gategroup. Le groupe aérien allemand cherche également à céder son activité de cartes de crédit et envisage une éventuelle vente partielle de son activité de maintenance, de réparation et de révision, Lufthansa Technik.
Dans une interview accordée à FlightGlobal en mars, le directeur général du groupe Lufthansa, Carsten Spohr, a déclaré que les cessions soutenaient le passage de la société d’un « groupe d’aviation à un groupe de compagnies aériennes ». Lors de l’annonce de l’accord de vente de LSG Group en avril, le directeur financier de Lufthansa, Remco Steenbergen, a déclaré que cette décision « nous permet de nous concentrer encore plus sur l’amélioration de la rentabilité et du rendement du capital de l’activité principale du groupe Lufthansa ». Il a ajouté que les compagnies aériennes du groupe attendaient avec impatience « un partenariat continu avec LSG Group au-delà de la vente ».
La vente prévue comprend toutes les activités de restauration classique, de vente au détail à bord et de commerce alimentaire, avec Retail inMotion basé en Europe et SCIS Air Security Services basé aux États-Unis inclus dans la transaction. Le futur nouveau propriétaire, Aurelius, a déclaré qu’il « travaillera avec l’équipe de direction expérimentée du groupe LSG pour concrétiser les opportunités de croissance qui s’offrent à l’entreprise ».
Lufthansa n’est pas le premier grand transporteur à vendre son activité de restauration, et ce ne sera peut-être pas le dernier. Des transactions notables similaires dans le passé incluent la vente par Swissair en 2002 – avant son rachat par Lufthansa – de Gate Gourmet à la société d’investissement Texas Pacific Group. Avant sa vente, Gate Gourmet avait acquis les unités de restauration en vol de British Airways à Londres Heathrow en 1997.
Depuis, Gate Gourmet a de nouveau changé de propriétaire et fait partie de Gategroup, l’une des plus grandes entreprises de restauration et de vente au détail à bord au monde. Gategroup a ensuite acquis l’unité de restauration en vol Servair auprès d’Air France en 2017.
Plus récemment, United Airlines a pris la décision en 2021 d’externaliser ses opérations de restauration. Le transporteur déclare: «En janvier 2021, United a soumis une demande de propositions pour envisager de transférer nos opérations de cuisine et nos fonctions de conception de menus à un fournisseur tiers. Après un examen approfondi de six mois, nous avons avancé en partenariat avec trois fournisseurs. »
L’un de ces fournisseurs est Gategroup, qui a signé un accord à long terme avec United en juillet 2021 pour fournir des services de restauration à la compagnie aérienne dans trois hubs aux États-Unis. Gategroup fournira également des services de conception de menus à l’échelle mondiale pour la compagnie aérienne.
LES COMPAGNIES AÉRIENNES GARDENT LA RESTAURATION EN INTERNE
Alors qu’une tendance claire est apparue pour les compagnies aériennes à céder leurs activités de restauration, il existe des exceptions notables. Les grandes compagnies aériennes telles qu’Emirates, KLM et Cathay Pacific continuent de conserver leurs activités de restauration en interne. Emirates Flight Catering fait toujours partie de la société mère du transporteur basé à Dubaï, Emirates Group, tandis que KLM Catering Services est toujours une filiale à 100% de KLM. De même, Cathay Pacific Catering Services est une filiale à 100 % de la compagnie aérienne basée à Hong Kong.
La question est maintenant de savoir si d’autres compagnies aériennes seront tentées de vendre leurs unités de restauration plus tard, afin de « s’en tenir à leur tricot » et de se concentrer sur leurs activités de base. Il n’y a pas de réponse simple oui ou non à cette question, selon le directeur général de l’Airline Catering Association (ACA), Fabio Gamba, car il y aura toujours des exceptions. Cependant, le nombre de compagnies aériennes disposant d’unités de restauration internes diminue.
« En ce qui concerne les compagnies aériennes possédant leurs propres installations de restauration à bord, je pense que c’est une liste qui va devenir de plus en plus petite », déclare Gamba. « C’est quelque chose que je vois comme allant résolument dans cette direction mais il y aura des exceptions, du moins dans un avenir prévisible. Et nous ne parlons pas de petites exceptions – nous parlons toujours d’un certain nombre de grandes entreprises. C’est pourquoi il est si difficile de répondre oui ou non – ce n’est ni oui ni non.
Avant la libéralisation du marché du transport aérien, il était « tout à fait normal » que les compagnies aériennes aient leurs propres cuisines, observe Gamba. Cependant, à mesure que les compagnies aériennes se libéraient progressivement pour ouvrir de plus en plus de liaisons nationales et internationales, le processus de gestion d’une division de restauration interne devenait de plus en plus compliqué.
« Avec la libéralisation du secteur et la multiplication des routes internationales, ce modèle est devenu de plus en plus difficile à pérenniser », explique Gamba. « Il devenait de plus en plus clair pour les compagnies aériennes qu’elles voudraient se concentrer sur leur activité principale, c’est-à-dire offrir un moyen de transport aux passagers de A à B puis de B à C, et que tout le reste était une activité accessoire, non essentielle. Comme on le voit depuis les années 1990, les compagnies aériennes ont eu tendance à externaliser tout ce qui n’était pas absolument essentiel à leur business.
Alors que les entreprises de restauration en vol ont englouti les divisions de restauration des compagnies aériennes et participé à des activités de fusion et d’acquisition entre elles, une poignée de « véritables mastodontes internationaux » a émergé, dit Gamba.
« De notre point de vue, cela a des résultats positifs, car vous pouvez vraiment vous concentrer sur ce que vous faites et vous n’avez pas toujours à regarder votre propriétaire et à vous assurer qu’il est content », note-t-il. Ces entreprises spécialisées sont « plus résilientes » et mieux armées pour s’adapter à l’évolution des réglementations.
« Nous avons vu beaucoup de développements avec les réglementations concernant la sécurité alimentaire, évidemment, mais aussi les allergies, les déchets de cabine et ainsi de suite », déclare Gamba. « Ceux-ci sont apparus sur le devant de la scène dans les années 1990 et après, et vous avez des entreprises mieux structurées pour répondre à ce niveau accru de législation et d’exigences des autorités. »
Cela étant dit, ajoute-t-il, LSG est le « deuxième plus grand » fournisseur de restauration en vol, bien qu’il fasse partie du groupe Lufthansa jusqu’à la clôture de la vente à Aurelius plus tard cette année.
« Cela montre que vous pouvez toujours vous développer de manière organique tout en faisant partie d’un groupe aérien, de sorte que l’un n’est pas un obstacle pour l’autre », déclare Gamba.
