Les enquêteurs américains ont identifié un quasi-accident à l'aéroport international d'Austin-Bergstrom en février de l'année dernière, au cours duquel deux avions se sont rapprochés à seulement 150 pieds de la collision, sur des hypothèses incorrectes formulées par un contrôleur et sur « le manque de technologie de sécurité critique » à l'aéroport international d'Austin-Bergstrom. facilité.
L'incident du 4 février 2023 a vu un FedEx 767-300 Freighter survoler un Boeing 737-700 de Southwest Airlines après avoir été contraint d'effectuer une remise des gaz alors que le fuselage étroit avait été autorisé à quitter une piste sur laquelle il atterrissait dans des conditions brumeuses au début de l'année. le matin.
En conséquence, le National Transportation Safety Board (NTSB) a exhorté la Federal Aviation Administration (FAA) à installer une technologie de surveillance au sol dans tous les principaux aéroports des États-Unis qui accueillent de gros avions commerciaux.
Il s’agit de l’un des dix quasi-accidents survenus dans les aéroports américains ces dernières années. Ces événements représentent une tendance inquiétante et ont incité les régulateurs et les experts en sécurité à chercher des réponses.
Lors d'une audience le 6 juin à Washington DC, le NTSB a reconnu que l'incapacité d'un contrôleur aérien à connaître la position de l'avion de Southwest – qui roulait au sol à ce moment-là – avait directement causé l'incident d'Austin.
Mais le comité a cité de nombreux facteurs contributifs, notamment le manque d'équipement de détection de surface à Austin pour suivre avec précision les avions au sol.
La visibilité à l'aéroport lorsque l'incident s'est déroulé vers 6 h 40 locales n'était que de 0,25 mille (0,40 km) en raison d'un épais brouillard, qui a empêché le contrôleur de voir l'avion sud-ouest (N7827A) alors qu'il roulait vers la piste pour le décollage, dit le NTSB. Au même moment, l'avion FedEx (N297FE) était en approche finale.
Le NTSB note que les pilotes de Southwest ont demandé l'autorisation de décoller alors qu'ils étaient encore à 168 m (550 pieds) du seuil de piste. Le contrôleur a accédé à la demande en supposant à tort que le 737 était déjà au seuil et prêt à décoller – une condition que le NTSB appelle « biais d’attente ».
En conséquence, le contrôleur a eu un « modèle mental inexact » de l'emplacement du 737 et un « manque de conscience de la situation », et n'a pas non plus vérifié la position de l'avion avec ses pilotes, indique le conseil.
Pour aggraver le problème, les pilotes de Southwest, après avoir atteint le seuil de la piste, n'ont pas immédiatement commencé la course au décollage. Au lieu de cela, sans en avertir le contrôleur, ils ont arrêté l'avion pendant 19 secondes pour faire tourner ses moteurs, comme l'exige l'utilisation du système d'antigivrage.
À ce moment-là, le FedEx 767 était à 33 secondes du franchissement du seuil de piste.
Le NTSB affirme que les pilotes de Southwest auraient dû informer le contrôleur qu'ils avaient l'intention de terminer le point fixe du moteur avant le départ.
Alors que le Southwest 737 commençait sa course au décollage, la séparation entre les deux avions « a continué à diminuer jusqu'à ce que l'équipage de FedEx ait aperçu le contour du Southwest (avion à réaction) à travers le brouillard et ait demandé une remise des gaz », explique Michael Hoff. l'enquêteur du NTSB qui dirige l'enquête.
L'analyse a montré qu'à leur point le plus proche, les deux avions n'étaient distants que de 150 à 170 pieds.
« Cet incident aurait pu être catastrophique sans les actions héroïques de l'équipe de FedEx », a déclaré Jennifer Homendy, présidente du NTSB. « Je crois que les excellentes communications entre (les pilotes) ont réellement sauvé la vie de 138 personnes. »
L'avion de FedEx a effectué un cercle avant d'atterrir en toute sécurité à Austin, tandis que l'avion de Southwest est parti, complétant son vol vers Cancun sans autre incident.
Le NTSB insiste sur le fait que ce quasi-accident aurait été évité si Austin disposait d'une technologie de surveillance de surface, montrant aux contrôleurs l'emplacement des avions au sol.
Bien que le NTSB ait recommandé pour la première fois aux aéroports d'installer de tels systèmes en 1991, peu de progrès semblent avoir été réalisés. Dans sa réponse à l'incident, l'organisme de sécurité a de nouveau exhorté la FAA à installer une technologie de surveillance au sol dans tous les aéroports américains accueillant de gros avions commerciaux.
Il recommande également davantage de formation pour les contrôleurs et que les pilotes informent les contrôleurs lorsqu'ils ont besoin de plus de temps sur la piste avant le décollage.
La FAA n'a pas immédiatement répondu à une demande de commentaires, mais a installé une technologie de surveillance de surface dans davantage d'aéroports américains, notamment à Austin, qui devrait recevoir un système d'ici juillet.
Le NTSB enquête sur plus de 10 récents accidents évités de justesse dans des aéroports américains, y compris un événement survenu en janvier 2023 à l'aéroport international John F Kennedy de New York et un accident de piste plus récent à l'aéroport national Ronald Reagan de Washington.
Le 4 juin, le NTSB a déclaré que la technologie de surveillance de surface avait permis d'éviter que l'incident de JFK ne se transforme en catastrophe. Cet événement impliquait que les pilotes d’un 777 d’American Airlines roulaient par erreur – en raison de leur distraction – sur une piste sur laquelle partait un 737 de Delta Air Lines. Les contrôleurs ont ordonné aux pilotes du 737 d'interrompre leur décollage après avoir reçu un avertissement d'un système de surveillance au sol.
La FAA a signalé 23 incursions graves sur piste en 2023 – contre 16 en 2022 – et sept cette année. «Nous allons dans la mauvaise direction», déclare Homendy.
