Pratt & Whitney est de plus en plus convaincu que les technologies développées pour son moteur GTF Advantage peuvent être insérées dans le PW1100G de base pour améliorer la durabilité et le temps sur l’on.
«Comme nous avons suivi le processus de certification (avantage), nous identifions des éléments que nous pouvons ramener dans ce que j’appellerai le programme de base», explique Chris Calio, directeur général de la société mère RTX.
« Il y a des choses qui, peut-être il y a quelques années, nous n’étions pas sûrs que nous pourrions nous reporter, mais nous ressentons aujourd’hui, c’est quelque chose que nous voulons vraiment poursuivre et avoir une avenue. »
Calio ne développe pas, mais les améliorations sont probablement axées sur de meilleures technologies de refroidissement ou des améliorations des revêtements.
Test de l’avantage GTF – une version améliorée du PW1100G pour la famille Airbus A320neo – s’est maintenant terminée et P&W reste sur la bonne voie pour commencer les livraisons au second semestre, il a déclaré aux analystes un appel de résultats en année complète le 28 Janvier.
Calio met en évidence le «bon progrès» continu sur le groupe motopropulseur «avec l’achèvement de toutes les exigences de test du moteur», y compris un «calendrier de test avec plus que les tests d’endurance du programme d’origine».
Certification de l’avantage GTF est attendu dans la première mi-temps «avec des livraisons à suivre en seconde période».
P&W promet que l’avantage GTF fournira une amélioration de 1% de combustion en carburant par rapport à la ligne de base PW1100G, plus de temps sur le temps et 4% de plus au niveau de la mer.
En attendant, P&W continue de travailler à travers les retombées d’un problème de fabrication sur des moteurs à turbofan à engrenages où l’utilisation d’un matériau en métal en poudre contaminé dans la production de lame de turbine a laissé des pièces susceptibles de défaillance en vol. Il a révélé le problème en 2023.
Les inspections et les révisions nécessaires pour résoudre le problème – parallèlement à un manque de moteur de rechange et de capacité de maintenance – a laissé les compagnies aériennes forcées de fonder un grand nombre de jets alimentés par PW1000, principalement des avions A320neo-Family.
Calio affirme que les fonds se sont maintenant stabilisés et mettent en évidence «de très bons progrès l’année dernière», la production MRO a augmenté de 30% et la production de pièces critiques a augmenté de manière significative.
«Et cette année, nous nous attendons à ce que la production MRO augmente au-dessus de 30%», ajoute-t-il. «Notre objectif à 100%, encore une fois, est de plier la courbe (aéronef sur sol) pour nous assurer que nous remettons ces actifs entre les mains de nos clients dès que possible.»
Cependant, le problème a coûté P&W. En 2024, il a versé 1,1 milliard de dollars de compensation aux compagnies aériennes pour les mise à l’échelle et prévoit de prendre un coup de taille similaire cette année.
«Nous continuerons à travailler avec les clients pour gérer le calendrier de ces flux de trésorerie», ajoute le directeur financier Neil Mitchill.
Les livraisons de P&W de grands moteurs commerciaux – en grande partie des PW1100G – ont atteint 996 unités l’an dernier, contre 875 en 2023, et P&W s’attend à une autre augmentation à travers 2025 car il augmente la production.
Les A220 et les E-Jet-E2 Embraer sont exclusivement alimentés par les moteurs GTF, tandis que le PW1100G est une option sur la famille A320neo.
Le bénéfice d’exploitation ajusté en année pleine à P&W, y compris ses activités de défense et de marché secondaire, s’est élevé à 2,2 milliards de dollars, sur un chiffre d’affaires de 28 milliards de dollars, en hausse des chiffres respectifs de 1,6 milliard de dollars et 23 milliards de dollars un an plus tôt.
La société sœur Collins Aerospace, quant à elle, a pris un coup de 6% en glissement annuel à ses revenus d’équipement d’origine au dernier trimestre grâce à des expéditions réduites à Boeing pour le programme MAX 737 à l’arrière d’une grève des machinistes de 53 jours qui s’est arrêté Production du corps étroit à l’aéroniler l’année dernière.
Les expéditions à Boeing ont depuis repris, dit Calio, «et nous travaillons la rampe».
Les revenus ajustés en année pleine à Collins s’élevaient à 28,2 milliards de dollars, avec un bénéfice d’exploitation de 4,4 milliards de dollars.
