Tom O’Leary concède que la plupart des fournisseurs étaient sceptiques lorsque sa start-up, Jetzero, les a approchées il y a quelques années avec un plan d’affaires pour défier Airbus et Boeing avec une nouvelle conception d’avion commerciale audacieuse.
Le concept nécessite un avion à corps aile (BWB) mélangé, également connu sous le nom de cellule «entièrement», suffisamment grand pour transporter 200-250 passagers.
Construisant des décennies de recherche sur les caractéristiques de vol des avions BWB, le «Z4» de Jetzero présente un fuselage moins distinct qui se mélange dans une large envergure avec des ailes basses à la hausse et deux turbofans montés au sommet d’un corps relativement court.
Jetzero a l’intention de construire l’avion avec des matériaux, des pièces, des composants et des moteurs déjà utilisés, s’appuyant sur les fabricants aérospatiaux avec des chaînes d’approvisionnement établies.
Mais O’Leary, le directeur général fondateur de la société, a déclaré aux journalistes ce mois-ci dans les installations de Jetzero à l’aéroport de Long Beach que les fournisseurs à adhérer à l’idée étaient initialement difficiles.
«Naturellement, leur réponse était« pas question », dit-il. « Nous regardions notre vision et ils nous regardaient en arrière et disaient: » Qu’est-ce que vous aimez, huit personnes? Vous vous rendez compte qu’il y a un duopole mondial, non? « »
Construire une grande cellule composite radicalement différente à l’échelle pour rivaliser avec les principaux fabricants aérospatiaux du monde, dit O’Leary, est «intimidant mais pas impossible».
Les coûts de développement de Sky-High, qui, selon certaines estimations, pourraient atteindre 10 milliards de dollars, font partie de nombreuses considérations qui accompagnent la construction du premier avion de ligne BWB au monde.
Mais Jetzero pense que la demande de Z4 sera massive. L’avenir, maintient-il, est entièrement-ailes.
La start-up à croissance rapide de la région de Los Angeles a créé du buzz dans l’industrie depuis qu’il a atterri en août 2023 un contrat de 235 millions de dollars avec l’US Air Force (USAF) pour construire un démonstrateur à grande échelle, dans le but d’atteindre le premier vol en 2027.
Plus récemment, United Airlines est devenu le dernier transporteur américain à jeter un soutien derrière le développement de l’avion BWB avec un Ordre conditionnel pour jusqu’à 200 jetscontingent sur le Z4 franchissant certaines étapes de développement. United a investi dans Jetzero, bien qu’il ne divulgue pas de montant en dollars.
La start-up s’associe également à Lignes aériennes delta Pour étudier les dispositions de cabine activées par la cellule BWB, et elle a reçu un soutien financier de Alaska Airlines dans une série, une ronde de financement qui a clôturé en 2023.
Le fondateur et directeur de la technologie Mark Page a déclaré à FlightGlobal que Jetzero s’est engagé dans des pourparlers profonds avec Delta – y compris la planification des itinéraires avec Z4 – mais la compagnie aérienne dont le siège est à Atlanta a jusqu’à présent reculé pour soutenir financièrement Jetzero.
Page exprime cependant que la relation entre Jetzero et Delta avancera cependant.
Il reste à voir comment Jetzero augmentera les milliards de dollars nécessaires pour commercialiser le Z4, bien qu’il ait laissé entendre à la poursuite des partenariats public-privé et de la collecte de fonds de capital-investissement qui pourraient fournir des perfusions en espèces, en plus d’obtenir des précommandes des compagnies aériennes.
Scott Savian, responsable du produit de Jetzero, a déclaré à FlightGlobal que la société s’engage continuellement dans des entretiens avec des clients potentiels des compagnies aériennes. En plus des principaux transporteurs américains, dit-il, les transporteurs de fret, les bailleurs et les compagnies aériennes à bas prix sont parmi les personnes intéressées par Z4.
Au-delà du transport de passagers et de marchandises, l’avion tout-aille a des applications potentielles de transport militaire et de ravitaillement aérien.
«Chaque fois que nous disposons de l’intérieur et de l’extérieur de l’avion, nous examinons les multiples fonctionnalités de l’avion», explique Savian.
O’Leary souligne que le démonstrateur de l’USAF soutiendra le programme des avions commerciaux de Jetzero et qu’il n’y a «aucune exigence militaire» en plus de démontrer à l’USAF la viabilité de la cellule.
« Une fois que cela se produit, alors l’Air Force et d’autres opérations militaires pourraient vraiment le déployer comme un dérivé », dit-il. Il souligne des exemples tels que le pétrolier de ravitaillement en aérien Boeing KC-46, un dérivé du 767.
Jetzero appelle son concept de pétrolier Le KC-Z4.
Alors que la société affirme qu’elle est axée sur le laser sur le marché commercial, l’atterrissage du contrat de l’USAF a marqué le tournant lorsque les fournisseurs ont commencé à prendre le programme plus au sérieux, selon O’Leary. «Tout le monde du côté militaire a commencé à travailler avec notre équipe et à nous référer sur la clôture du côté commercial.»
«Limites» de la géométrie
Il y a une croyance au sein de l’entreprise que l’efficacité de la conception traditionnelle des avions de ligne de tube et d’attache est plus ou moins maximale, avec presque tous les gains aérodynamiques potentiels déjà réalisés.
«Nous sommes aux limites de la géométrie actuelle», explique Savian. «Changer la géométrie est bien plus facile que de changer la physique.»
O’Leary ajoute que le public volant n’a connu qu’une seule conception d’avions, et qu’une alternative est attendue depuis longtemps.
«Nous avons volé sur la même configuration d’avions depuis, eh bien, toute notre vie, non? Depuis vraiment les années 50 et 60, nous avons obtenu cette configuration de tube et d’on qui nous a bien servi», explique O’Leary. « Cela nous a permis d’étendre les voyages en avion mondiaux. Vraiment, le monde moderne ne serait pas ce qu’il est aujourd’hui, ce serait tout simplement différent, si ce n’était pas pour cette forme de voyage en avion. »
Cependant, O’Leary affirme que le tube-et-aile a «depuis longtemps passé le point de rendement décroissant», tandis que l’ascenseur supérieur et l’aérodynamique du Z4 lui permettra de dépasser les cellules conventionnelles.
«La conception entièrement-ailes apporte effectivement une ascenseur sur toute l’aile et exploite les quatre forces de vol – soulever, poids, traînée et poussée – et les amène dans une sorte de cycle vertueux, où un corps de levage et une traînée inférieure et un poids inférieur à travers des composites de carbone signifient que vous avez besoin de moins de moteur, et un moteur plus petit signifie moins de poids et aussi moins de traînée», dit-il.
Jetzero estime que ce «cycle vertueux» réduira la brûlure du carburant de Z4 jusqu’à 50% par rapport aux avions de ligne d’aujourd’hui, ce qui représente le saut d’efficacité dont l’industrie du transport aérien mondial a besoin pour réduire considérablement la pollution et aborder une cible de plus en plus éloignée des émissions de «zéro net» d’ici 2050.
« C’est vraiment la beauté de celui-ci, que cette seule technologie fait tellement », dit O’Leary.
Le jet a franchi une étape importante de la révision de la conception en 2024, avec une revue de conception critique qui devrait être achevée cette année, suivie d’une revue attendue de l’intégration des systèmes en 2026.
Jetzero maintient qu’il est sur la bonne voie pour piloter son démonstrateur à grande échelle en 2027.
Marché « massif »
Z4 visera ce que Jetzero s’identifie comme un segment mal desservi du marché des avions de ligne – Aircraft avec 200-250 sièges, une niche longtemps remplie par le Boeing 757 de l’âge maintenant.
Airbus augmente actuellement la production de l’A321XLR nouvellement certifiée, tandis que Boeing n’a pas encore effacé la certification du 737 MAX 10 du retard.
Savian dit que Jetzero se déplace vers un «marché massif dans le besoin désespéré d’une nouvelle technologie».
«C’est juste là que les compagnies aériennes disent qu’ils ont besoin des avions», explique O’Leary. «Nous pensons que la demande ici jusqu’en 2050 va être vraiment plus d’avions que nous ne pourrions jamais construire.»
Certains au sein de l’entreprise s’attendent à ce que Airbus et Boeing se concentreront pendant des années sur le remplissage des commandes pour des milliers de jets à corps étroit de la génération actuelle, et non sur la mise sur le marché de nouveaux conceptions d’avion de ligne.
Les membres de l’équipe de Jetzero suggèrent également que les principaux aérovides poursuivront leur propre concept BWB une fois que le concept sera prouvé un gagnant.
«Je pense que nous sommes une bonne chose pour l’industrie», explique Savian. «Lorsque nous réussirons, je crois que cela obligera les autres à suivre.»
La start-up a l’intention de produire des centaines de jets par an au milieu des années 2030.
O’Leary reconnaît que les taux de production ont historiquement été plus faibles pour les avions tous composites, et que l’accélération des taux de production de grandes cellules composites est un «objectif pour l’usine de l’avenir».
À cette fin, Jetzero prévoit de construire une usine de fabrication quelque part aux États-Unis avec une empreinte de «complexe Sofi Stadium, Magic Kingdom», dit O’Leary. «Il s’agit d’une opération massive de 1 000 acres.»
Jetzero a l’intention de gérer la fabrication composite et l’assemblage de fuselage principalement en interne, augmentant l’empreinte requise de l’usine de production envisagée de la société. Un site de l’usine n’a pas encore été révélé.
‘Épaules de géants’
Jetzero envisage d’introduire la technologie perturbatrice dans l’industrie de la fabrication aérospatiale profondément enracinée, O’Leary faisant des comparaisons avec des start-ups tels que SpaceX, Palantir et Waymo.
«Ces entreprises entrent dans un espace et disent:« Il y a une meilleure façon ». Et généralement ce qui est impliqué, c’est que vous mettez de côté vos conceptions préconçues – parfois des idées fausses – sur ce qu’il faut pour commercialiser une nouvelle technologie», dit-il. «Tout ce que nous faisons ici à Jetzero est conçu pour réduire la barrière à l’entrée.»
O’Leary lui-même travaillait auparavant chez Tesla, tandis que Jetzero a attiré le talent de la part d’Airbus, Boeing, Embraer, Gulfstream et le développeur d’aéronefs électriques Beta Technologies.
Le directeur commercial Dan Da Da Silva, ancien cadre de Boeing et le fils d’un fondateur d’Embraer, a déclaré que la force commune animant les employés de Jetzero est «un intérêt à apporter quelque chose de différent à ce marché».
L’équipe est «familiarisée avec l’art des perturbations», dit O’Leary.
Mais il note que Jetzero ne poursuit pas une stratégie de type Tesla d’intégration verticale, choisissant plutôt de travailler avec des fournisseurs aérospatiaux établis pour réduire le risque du projet.
«Ce que nous avons décidé dès le début, c’était… (à) s’appuyer sur les épaules des géants», dit O’Leary, pointant des données de test de vol collectées auprès des conceptions BWB précédentes.
« Quelle chose phénoménale de pouvoir démarrer une entreprise au dos de … un milliard de dollars de recherche au fil des décennies avec les experts du monde », ajoute-t-il.
La technologie BWB est étudiée depuis des décennies, McDonnell Douglas développant un concept dans les années 1990 et la NASA et Boeing collaborant plus tard sur le programme X-48, qui a vu les vols d’assemblage et de test de deux prototypes de sous-échelle de 2007 à 2013.
Plus récemment, les éléments d’origine de la conception de BWB sont apparus dans la conception conceptuelle de la NASA et de Boeing pour un avion à ailes bracées de la ferme transonique connue sous le nom de X-66. Ce concept était récemment abandonné par Boeingqui étudie maintenant la technologie «à ailes minces» pour son prochain jet commercial.
Bien que la conception BWB ait établi des avantages aérodynamiques, il a également connu des inconvénients.
Le chef parmi eux est la stabilité de pitch. Étant donné que les avions BWB manquent de stabilisateurs horizontaux, ils nécessitent une correction active des surfaces de contrôle du vol pour équilibrer les charges, introduisant la complexité.
Les conceptions de prédécesseurs ont également montré une mauvaise manipulation à basse vitesse pendant le décollage et l’atterrissage.
DA Silva dit que Jetzero teste l’aérodynamique de l’avion à l’aide de modèles de sous-échelle montés sur un camion. Il verrouillera sa conception de prototypes lorsque «nous sommes satisfaits de la contrôlabilité à chaque étape du vol».
« Une fois que nous avons atteint… 15-20 vols à chaque angle d’attaque, chaque angle de glissement… le tout en parfait état et reproductible, alors nous savons que nous avons une architecture stable », dit-il.
Jetzero n’est pas la seule start-up à chercher à mettre les avions BWB sur le marché et à perturber des décennies de domination des tubes et des ailes. Natilus, basé à San Diego, est actuellement Recherche d’un site de fabrication américain pour construire son avion de fret kona autonome, et finalement un plus grand Jet de 200 passagers appelé horizon.
Fabricant de jets commerciaux canadiens Bombardier a également étudié un design BWB avec son programme EcoJet.
Tout en étant conscient de Natilus et de ses grandes ambitions, Savian dit que Jetzero se concentre sur sa propre voie de développement.
«Nous avons en quelque sorte notre œil sur le prix», dit-il, «qui consiste à livrer les premiers avions tout-ailes et à le faire au bon endroit sur le marché avec une offre de produit complète.»
