La start-up américaine JetZero continue de progresser vers le premier vol d’un avion de démonstration à grande échelle à fuselage mixte (BWB) d’ici 2027, l’avion ayant franchi le cap de l’examen de conception préliminaire (PDR) plus tôt cette année.
Tom O’Leary, directeur général et cofondateur du promoteur basé à Long Beach, a déclaré que le PDR avait été achevé en juin, avec des activités de « clôture » « il y a seulement quelques semaines ».
Une revue de conception critique devrait suivre « l’été prochain », gardant le démonstrateur construit par Scaled Composites sur la bonne voie pour un premier vol en 2027, a-t-il déclaré, s’exprimant lors d’un événement sur la durabilité d’EasyJet à l’Université de Cranfield au Royaume-Uni le 4 septembre.
Jusqu’à présent, le financement provient de l’US Air Force (USAF), de la NASA et de la Federal Aviation Administration, ainsi que d’investisseurs tels qu’Alaska Airlines, qui a soutenu le tour de table de série A de la société qui s’est clôturé l’année dernière.
Bien que l’USAF ait les yeux rivés sur un futur avion ravitailleur aérien, JetZero vise également le marché des compagnies aériennes, promettant que l’avion BWB réduira les émissions de carburant jusqu’à 50 % par rapport aux conceptions actuelles à ailes et tubes.
O’Leary reste convaincu que l’objectif « ambitieux » d’entrée en service d’ici 2030 est atteignable : malgré le changement radical de l’apparence de l’avion, il souligne qu’il ne s’agit pas d’une « conception purement nouvelle » car elle « s’appuiera sur une grande partie de la base de pièces existante ».
« En réalité, la grande innovation réside dans la cellule elle-même : l’efficacité aérodynamique est, selon nous, le meilleur point de départ pour résoudre les principaux problèmes rencontrés par la clientèle. »
L’intégration « d’équipements existants déjà certifiés », tels que les turboréacteurs à fuselage étroit actuels, sur une nouvelle cellule « peut accélérer le processus (de développement) », dit-il.
JetZero avait initialement prévu d’utiliser des turboréacteurs à engrenages Pratt & Whitney (GTF) pour le démonstrateur, mais a plutôt opté pour des moteurs jumeaux PW2043 – la variante civile du F117 de 43 000 lb (192 kN) pour l’avion de transport stratégique Boeing C-17.
O’Leary affirme que la société « espère avoir plusieurs fournisseurs de moteurs » pour son éventuel produit commercial BWB, mais la question de savoir s’il s’agira de groupes motopropulseurs existants reste ouverte étant donné le manque d’options actuelles produisant une poussée supérieure à 35 000 lb.
Pour maintenir le développement de cet avion en vue d’une entrée en service en 2030, les travaux sur le PDR commenceront à l’automne de l’année prochaine, dit-il.
Le développement de la variante passagers sera façonné par le nouveau groupe de travail des compagnies aériennes de JetZero, un éventuel organisme composé de 12 membres qui se réunira pour la première fois plus tard en 2024.
Auparavant, Alaska Airlines était le seul membre confirmé du groupe, mais elle a été rejointe le 4 septembre par la compagnie aérienne à bas prix britannique EasyJet.
Bien qu’EasyJet n’ait pas encore confirmé son intérêt pour la start-up par un investissement, O’Leary espère que cela pourra éventuellement se concrétiser, soulignant que sa relation avec la compagnie aérienne est à un stade précoce.
« Nous avons discuté avec eux il y a peu de temps et c’est un premier pas. Nous travaillons avec Alaska depuis bien plus longtemps et ils nous ont rejoint l’année dernière. »
Entre-temps, les transporteurs apporteront leurs « connaissances opérationnelles et leur expertise » pour aider au développement de l’avion BWB.
De telles contributions garantiront que l’avion aura « la bonne vitesse, la bonne capacité en passagers et la capacité de fonctionner avec la même infrastructure ».
En plus des avantages en termes de consommation de carburant promis par la configuration BWB, EasyJet souligne que le fuselage plus grand offre le potentiel d’accueillir un groupe motopropulseur à hydrogène à l’avenir.
L’avion BWB initial de JetZero est conçu pour s’attaquer à la part de marché actuellement occupée par les Boeing 767 et 787-8 ; pouvant accueillir environ 250 passagers, il pourrait accueillir un peu plus que le plus gros avion d’EasyJet, l’Airbus A321neo de 235 sièges.
Selon EasyJet, la meilleure rentabilité de la conception du BWB lui permettra de sacrifier une partie de la capacité passagers pour accueillir les réservoirs de carburant plus grands nécessaires à la propulsion à l’hydrogène.
Bien qu’il ne soit pas plus long que les avions à fuselage étroit existants, l’envergure plus grande de l’avion – à environ 58 m (190 pieds), il sera nettement plus large que les 35,8 m des jets de la famille A320 qu’EasyJet exploite actuellement – présentera des défis pour son utilisation des portes d’aéroport existantes.
« C’est un sujet que le groupe de travail devra étudier : comment gérer une envergure qui permet un changement radical de performance », dit-il.
« Il est impossible d’installer un gros-porteur dans un terminal EasyJet en termes de longueur, mais nous le pouvons. Cela impliquera peut-être de déplacer les lignes (de stationnement) et les passerelles d’embarquement, mais ce sera le même terminal. »
La réticence à « peindre de nouvelles lignes sur le tarmac » ne peut pas être le seul élément qui empêche le déploiement de l’avion, soutient-il.
« Mais il faut être réaliste : nous ne pouvons pas supporter des coûts d’infrastructures de type A380. »
