L’Asie du Sud-Est connaît un déclin de l’utilisation des turbopropulseurs sur les liaisons court-courriers, ce qui soulève des questions sur la capacité de la région à adopter à l’avenir des avions court-courriers zéro émission.
En 2019, avant la pandémie de coronavirus, les turbopropulseurs représentaient 43 % des liaisons « très court-courriers » en Asie du Sud-Est, mais ce chiffre est tombé à 39 % en 2023, selon un rapport publié par l’Aviation Studies Institute de l’Université de technologie de Singapour. et conception.
Le rapport, rédigé par le consultant indépendant en aviation Brendan Sobie, définit le « super court-courrier » comme un itinéraire de moins de 270 milles marins (500 km).
« Compte tenu de la taille relativement importante du marché national des vols très court-courriers, il est surprenant que les transporteurs d’Asie du Sud-Est n’aient pris aucun engagement en faveur d’avions court-courriers à zéro émission. C’est ce segment du marché où les objectifs de zéro carbone net sont réalisables dans un avenir relativement pas trop lointain.
Sobie observe que les transporteurs d’Asie du Sud-Est ont réduit leurs flottes de turbopropulseurs ces dernières années, car ils ont accru leur dépendance aux avions à réaction. Il estime que le nombre de vols à turbopropulseurs est inférieur de 40 % à celui de 2019 et que le nombre d’avions à turbopropulseurs en service dans les compagnies aériennes de la région est tombé à 200 avions contre environ 300 début 2020.
« Il s’agit d’une tendance inquiétante car les turbopropulseurs sont généralement plus efficaces et émettent moins de dioxyde de carbone par passager que les avions à réaction sur des secteurs très courts », écrit Sobie.
« La diminution de la flotte de turbopropulseurs en Asie du Sud-Est est également une préoccupation car elle offre moins d’opportunités de conversions potentielles vers des groupes motopropulseurs électriques, hybrides, électriques à hydrogène ou à hydrogène. »
Sobie indique que les turbopropulseurs sont moins populaires auprès des compagnies aériennes et des passagers de la région, qui ont tendance à préférer les avions à réaction. De plus, les politiques gouvernementales favorisent les avions à réaction. De loin, le type de turbopropulseur le plus populaire dans la région est l’ATR.
Pour souligner le problème, il énumère un certain nombre de secteurs à courte distance dans la région qui pourraient être exploités efficacement par des turbopropulseurs. L’une d’entre elles est Singapour-Kuala Lumpur, une route de 159 milles nautiques parfaitement adaptée aux turbopropulseurs, mais principalement desservie par des avions à réaction.
Il donne également des exemples d’itinéraires court-courriers qui obligent les passagers à effectuer plusieurs vols à bord d’avions à réaction, notant que la ville malaisienne de Kuching se trouve à 112 milles marins de la ville indonésienne de Pontianak, les deux étant situées sur l’île de Bornéo. La politique indonésienne exclut les services internationaux réguliers vers Pontianak, de sorte que l’alternative la plus courte est pour les passagers de voler via Jakarta, un trajet total de 900 milles nautiques.
Sobie propose un certain nombre de recommandations, notamment que les compagnies aériennes et les gouvernements d’Asie du Sud-Est reconsidèrent les turbopropulseurs pour les segments très courts.
Il a également des recommandations pour des pays spécifiques, appelant l’Indonésie à reconsidérer sa politique consistant à limiter les vols internationaux à seulement 12 aéroports. Il appelle la Malaisie à reconsidérer son projet d’autoriser les avions à réaction à l’aéroport secondaire de Kuala Lumpur, Subang, et à promouvoir plutôt une meilleure utilisation des turbopropulseurs, afin de créer un environnement pour de nouveaux avions zéro émission.
« Singapour devrait envisager d’ajuster ses politiques relatives aux petits avions à l’aéroport de Changi, en particulier pour les nouveaux avions zéro émission, afin de faciliter l’aviation durable et la connectivité sur les très courts courriers », écrit Sobie.