Les régulateurs britanniques ont défini les étapes nécessaires pour ouvrir l’espace aérien du pays à l’exploitation généralisée des systèmes aériens sans pilote (UAS) d’ici 2027 afin de « maximiser leurs avantages économiques et sociaux ».
Dans son dernier document politique, la Civil Aviation Authority (CAA) identifie les principaux changements réglementaires et technologies nécessaires pour permettre aux opérations au-delà de la ligne de vue visuelle (BVLOS) des drones de devenir « une partie courante de l’aviation – ‘business as usual’ – à travers le Royaume-Uni », indique-t-elle.
Les tests d’opérations BVLOS ont jusqu’à présent été menés dans un espace aérien séparé « en raison du risque absolu de collision en vol avec d’autres aéronefs ».
Cet espace aérien est généralement fourni par l’établissement d’une « zone de danger temporaire » (TDA) – des blocs d’espace aérien restreint en place pour une durée maximale de 90 jours – mais ceux-ci ne constituent pas une « solution pratique à long terme pour un modèle commercial BVLOS durable » en raison de leurs limites inhérentes, indique la CAA.
La sécurité reste la priorité, affirme l’agence, afin que « tous les usagers de l’espace aérien soient suffisamment protégés et que le risque pour les personnes et les biens au sol soit réduit à des niveaux acceptables ».
Elle considère qu’il est nécessaire de mettre en place une « solution technique et opérationnelle » utilisant des technologies de détection et d’évitement (DAA) pour éliminer le recours aux TDA et permettre « des opérations UAS dans un espace aérien partagé en toute sécurité avec d’autres aéronefs ».
Adoptant une « approche agnostique de la technologie », elle considère la solution comme une « combinaison de plusieurs composants interopérables », notamment : la visibilité électronique via ADS-B, une station de pilotage à distance « assurée », des liaisons de commande et de contrôle robustes et des capacités DAA.
La technologie DAA, note-t-il, « devrait être une capacité au moins équivalente au principe « voir et éviter » utilisé dans l’aviation habitée pour éviter les collisions avec d’autres aéronefs et obstacles ».
En outre, un système de gestion du trafic aérien (ATM) devrait être mis en œuvre dans l’espace aérien de basse altitude, qui comprendrait « des services spécifiques pour les drones ainsi que d’autres services à valeur ajoutée pour les utilisateurs existants de l’espace aérien et d’autres nouveaux véhicules tels que les avions à décollage et atterrissage verticaux électriques (eVTOL) ».
Les opérations en milieu urbain, « où les risques au sol doivent être reconnus et atténués », présentent un défi supplémentaire, ajoute la CAA.
Dans l’ensemble, les changements visant à autoriser les opérations BVLOS sont « intrinsèquement interconnectés et dépendants » de la stratégie de modernisation de l’espace aérien du Royaume-Uni, ajoute le document.
« La CAA travaille déjà avec les opérateurs, l’industrie aérospatiale, les organismes de formation et les prestataires de services pour leur permettre de développer de multiples façons de résoudre chacun de ces défis techniques, et nous saluons leur innovation. »
Il prévoit quatre axes de travail principaux : les autorisations opérationnelles, la navigabilité des véhicules, la compétence des pilotes et l’intégration de l’espace aérien, tous construits sur des « éléments fondamentaux » d’impact environnemental, de sécurité, de sûreté physique et de cybersécurité.
La capacité de vol du véhicule « doit être évaluée et validée pour faire partie de l’atténuation des risques au sol », indique le document, ajoutant : « Cette évaluation examinera les preuves relatives à la conception, à la construction et aux tests du drone, contribuant ainsi à garantir qu’il est sûr de mener à bien l’opération proposée. »
Dans le cadre de l’évaluation spécifique des risques opérationnels qui sera adoptée par la CAA à partir de 2025, certaines fonctionnalités, notamment un système DAA robuste, permettront à un véhicule d’accéder à des volumes d’espace aérien beaucoup plus importants.
La formation des pilotes sera également un élément clé, ajoute-t-il. La CAA propose d’introduire deux nouveaux niveaux de certification « pour soutenir un plus large éventail de scénarios opérationnels futurs ». En outre, elle propose que dans la phase initiale des opérations BVLOS à grande échelle, un seul pilote à distance contrôle un seul UAS.
La feuille de route de la CAA s’étend sur trois phases : démontrer, mettre à l’échelle et maintenir.
Les premiers efforts de démonstration devraient débuter cette année et « indiqueront comment les opérations peuvent être étendues pour permettre des opérations de routine d’ici 2027 ».
Un aperçu de ce à quoi pourrait ressembler une intégration réussie de l’espace aérien et des obstacles à surmonter a été fourni par un projet appelé ALIAS – système d’espace aérien agile et intégré – mené dans le cadre du programme Future Flight Challenge du Royaume-Uni.
Dirigé par Volant Autonomy – une spin-off de l’Université de Bath – et opérationnel à partir de 2022, le projet de 3,7 millions de livres sterling (4,9 millions de dollars) a culminé plus tôt cet été avec une série d’essais en vol à Jersey, dans les îles Anglo-Normandes.
« L’objectif général du projet était de concevoir, de développer et de démontrer un système de gestion intégrée du trafic (ITM) viable où les aéronefs avec et sans équipage pourraient opérer dans le même espace aérien, selon les mêmes principes de fonctionnement. »
Au cours des tests, une paire d’UAS à voilure fixe à décollage et atterrissage verticaux SkyLift V-23 ont été pilotés depuis l’aéroport de Jersey pour démontrer l’intégration avec l’infrastructure de l’espace aérien existante.
En outre, ALIAS a utilisé un Diamond Aircraft DA-42 fourni par Draken Europe pour tester l’interaction des appareils avec et sans équipage au sein du système ITM. Les appareils étaient équipés du système Traject ACAS sXu DAA de Volant pour les essais.
« Les tests DAA avec et sans équipage ont démontré comment de nouvelles technologies peuvent être adoptées dans le système d’espace aérien existant dans le cadre de normes d’assurance existantes et rigoureuses », a déclaré Volant, notant que les tests sont « considérés comme les premiers du genre en Europe ».
« Volant a relevé ce défi pour développer un prototype d’ITM qui a été conçu pour démontrer comment, en adaptant les technologies sans équipage aux principes de l’espace aérien existants, les opérations commerciales sans équipage sont à la fois viables et évolutives », ajoute-t-il.
« Développer un système ITM ne consiste pas seulement à adopter de nouvelles technologies et de nouvelles réglementations, mais également à apprendre à déployer de manière opérationnelle de nouvelles capacités afin de résoudre des problèmes concrets. »
