United Aircraft reconnaît qu’elle doit contourner les retards du moteur Aviadvigatel PD-8 de fabrication nationale au fur et à mesure des essais en vol du Yakovlev SJ-100.
Le SJ-100 est une version du Superjet 100 adaptée pour comporter une proportion plus élevée de composants et de systèmes de fabrication russe.
Il s’agit notamment des groupes motopropulseurs PD-8 destinés à remplacer le franco-russe PowerJet SaM146.
Le SJ-100 a effectué son vol inaugural en août 2023, et les tests de certification en vol ont débuté à l’institut Gromov de Moscou en juin de cette année.
Mais même si le prototype initial, numéro 97021, dispose d’un certain nombre de systèmes d’origine nationale, il est toujours équipé de moteurs SaM146.
United Aircraft affirme que le calendrier de certification de l’avion a « changé par rapport aux plans initiaux » et que la « raison principale » est le retard dans le développement du PD-8, qui est en cours de tests au banc.
Le concepteur en chef du SJ-100, Kirill Kuznetsov, dans des remarques publiées par la société aérospatiale, affirme que la situation du PD-8 a « considérablement affecté » les plans du fabricant.
Une fois les moteurs prêts, United Aircraft a l’intention d’introduire deux autres prototypes SJ-100 dans le programme de certification et d’intensifier la campagne. Les avions attendent l’installation du PD-8 à Komsomolsk-sur-Amour.
Kuznetsov affirme que le PD-8 est nécessaire pour évaluer non seulement les performances du moteur, mais aussi la combinaison avion-moteur, y compris les caractéristiques de décollage et d’atterrissage, ainsi que l’interaction entre le groupe motopropulseur et d’autres systèmes.
« Nous essayons de faire voler des systèmes et des composants sur le premier prototype d’avion… autant que possible », ajoute-t-il. « L’objectif est de donner la possibilité à nos sous-traitants de finaliser leurs travaux de qualification et de figer la conception.
« Il est important pour nous que la production d’équipements pour compléter les avions en série ne nécessite aucune modification supplémentaire. »
La société tente de minimiser la possibilité de problèmes lors des essais en vol en effectuant une proportion importante de vérifications de l’interface des moteurs et des systèmes au sol.
Kuznetsov estime que le volume des tests de base de l’avion SJ-100 ne représentera que 30 à 40 % de celui effectué lors de la certification du Superjet 100, car une grande partie de l’architecture et des interfaces du système sont inchangées.
« Une partie importante des contrôles ne nécessitent pas de reconfirmation », précise-t-il, notamment ceux relatifs à l’aérodynamisme et à la stabilité.
Mais la combinaison avion-systèmes nécessitera presque la même quantité de tests que ceux effectués pour le Superjet 100. Des tests de résistance de la cellule sont en cours pour valider les changements apportés au cours des 15 dernières années de développement du Superjet.
Kuznetsov ajoute qu’il y a des problèmes à résoudre lors de l’intégration de nouveaux systèmes d’origine nationale dans l’avion, notamment le manque d’expérience et la nécessité de pratiques répétitives pour respecter le calendrier des tests.
