Le bilan de l’administration Biden-Harris en matière de lutte contre l’inflation, de création d’emplois et de remise sur les rails de l’économie américaine après la pandémie et la flambée des prix qui a suivi l’invasion de l’Ukraine par la Russie en 2022 fait l’objet d’un débat acharné à l’approche de l’élection présidentielle.
Si le débat politique tourne généralement autour de l’opinion des électeurs « ordinaires » sur leur niveau de vie, c’est la confiance des entreprises américaines et de ceux qui peuvent se permettre de prendre l’avion privé pour le travail ou les loisirs qui détermine le bien-être du secteur de l’aviation d’affaires aux États-Unis, qui reste de loin le plus important au monde. Il existe une nervosité inévitable au sein de ce groupe démographique à l’approche du 5 novembre.
En raison du manque de clarté sur l’évolution des taux d’intérêt, de la fiscalité et de l’économie dans son ensemble, l’élection « ajoute à cette incertitude et peut être une excuse pour les gens pour retarder leurs décisions de dépenses », soutient Adam Cowburn, directeur général d’Alton Aviation Consultancy.
Chad Anderson, directeur général de la société de courtage et de commerce d’avions Jetcraft, convient que les élections peuvent « créer une petite pause » alors que les acheteurs suspendent leurs acquisitions jusqu’à ce que les orientations politiques deviennent plus claires.
Des indices sur l’état d’esprit du secteur devraient émerger lors du plus grand rassemblement annuel de l’industrie, la convention et exposition de la National Business Aviation Association (NBAA) à Las Vegas, dans le Nevada. Elle se tiendra du 22 au 24 octobre, à peine deux semaines avant que les électeurs ne choisissent entre Kamala Harris et Donald Trump comme prochain commandant en chef.
À en juger par les dernières données et les éléments anecdotiques, le marché nord-américain semble en assez bonne forme, malgré l’effondrement d’un mini-boom post-Covid. Les heures de vol au cours du premier semestre de l’année ont diminué par rapport à 2022 et 2023, mais la baisse semble ralentir et les totaux sont toujours supérieurs à la moyenne de la décennie précédente. La propriété fractionnée reste particulièrement en mode croissance, à contre-courant de la tendance du reste du marché.
Avec plusieurs nouvelles variantes désormais en production, les fabricants livrent davantage d’avions, avec des livraisons mondiales de 322 jets d’affaires au premier semestre de l’année, ce qui représente une augmentation de près de 9 % par rapport à la même période en 2023, et compense une baisse de 3,4 % des turbopropulseurs, selon les chiffres récemment publiés par la General Aviation Manufacturers Association (GAMA). Et ce, malgré les défis persistants liés aux chaînes d’approvisionnement.
Au cours du premier semestre 2024, presque tous les grands avionneurs – dont Bombardier, Embraer, Gulfstream et Dassault Aviation – ont augmenté leurs livraisons par rapport à janvier-juin de l’année précédente. Gulfstream a vu ses livraisons passer de 45 à 61, et Bombardier de 51 à 59. Parmi les six premiers, seule Textron Aviation a vu ses chiffres baisser, bien que les immatriculations de la famille Citation soient restées quasiment stables à 78.
Le nombre d’avions d’occasion à vendre, un indicateur clé car dans un marché en plein essor, tout ce qui a un prix affiché a tendance à être acheté, reste à un seul chiffre. Selon Global Jet Capital (GJC), les niveaux de stock au deuxième trimestre ont atteint 7,7 % de la flotte totale, soit plus que le niveau le plus bas de 2022, mais moins que la moyenne de la décennie précédente, qui était d’environ 10 %. Selon GJC, cela indique le retour du marché à « son niveau historique de liquidité ».
« DEMANDE PERMANENTE »
L’essor de l’aviation privée en 2022 – notamment en Amérique du Nord, mais aussi en Europe et ailleurs – a été largement attribué aux retraités fortunés et aux entrepreneurs qui souhaitaient reprendre les voyages d’affaires et de loisirs une fois les restrictions liées à la Covid-19 levées, mais qui étaient frustrés par le dysfonctionnement des compagnies aériennes et s’inquiétaient des risques sanitaires liés aux vols commerciaux. Une grande question s’est posée à mesure que la pandémie s’est estompée : dans quelle mesure la demande de ces nouveaux utilisateurs serait-elle « stable ».
Selon le courtier indépendant Michael Mikolay de Mikolay Jet Group, ces nouveaux venus sont loin d’être tous revenus sur les lignes aériennes. « Le Covid a amené un tas de nouveaux acteurs dans l’aviation d’affaires, et beaucoup sont restés », y compris certains qui ont acheté leur premier avion au cours de la période, dit-il. « Beaucoup de gens m’ont dit qu’ils ne reviendraient tout simplement pas sur les lignes commerciales. »
Selon Cowburn, même si le marché a diminué, car de nombreux nouveaux utilisateurs ou utilisateurs occasionnels reprennent confiance dans les vols commerciaux, les départs « se stabiliseront » à 15-20 % avant l’activité pré-Covid, contre un pic d’environ 30 % en 2022. « Je pense que nous finirons par avoir une base plus élevée, une nouvelle normalité », dit-il.
Les données de suivi des avions TRAQPac d’Argus International enregistrent une baisse de 2,7 % d’une année sur l’autre de l’activité de vol en Amérique du Nord pour les deux premiers trimestres, mais cela se compare à une baisse de 3,7 % pour la même période en 2023. Le trafic global pour la période est resté près de 8 % supérieur à celui de 2019, avec un marché fractionné « très fort » compensant en partie les baisses dans les segments Part 135 (charter) et Part 91 (privé non-charter).
« Au cours du second semestre 2024, nous nous attendons à ce que le secteur reste essentiellement le même, avec une légère amélioration par rapport au premier semestre. Nous restons dans un environnement stable, mais affichant de légères baisses constantes », indique Argus International dans son commentaire. L’entreprise s’attend à ce que 2024 se termine en baisse de 1,9 % par rapport à 2023, 5,1 % en dessous de 2022, mais 9,6 % au-dessus de 2019.
Dans son rapport sur les six premiers mois, GJC indique que « le marché des jets d’affaires a continué de se normaliser après une utilisation et une demande record dans la période post-Covid-19 », et que « dans l’état actuel des choses, l’industrie est bien placée pour résister à tout ralentissement économique futur ».
Selon Cowburn, le secteur des vols fractionnés se porte si bien pour deux raisons. Le segment « bas de gamme » des vols charters ad hoc a été touché par le retour de nouveaux utilisateurs de l’aviation d’affaires dans les compagnies aériennes. Parallèlement, l’essor des logiciels de suivi des avions et la révélation par les activistes sur les réseaux sociaux de « l’hypocrisie » environnementale des utilisateurs d’avions privés, comme la chanteuse Taylor Swift, ont accru la sensibilité autour de la propriété complète des avions. La propriété fractionnée permet un certain anonymat, dit-il.
Selon Mikolay, la propriété fractionnée est également intéressante à condition que les voyageurs l’utilisent correctement. « Si vous volez moins de 100 heures par an, l’affrètement est la solution la plus judicieuse », dit-il. « Au-delà de 250 ou 300 heures, la propriété fractionnée devient coûteuse et vous voudrez probablement envisager de posséder votre propre avion. Mais pour tout ce qui se situe entre les deux, la propriété fractionnée est généralement votre meilleure option. »
Les acheteurs d’avions d’affaires sont également de plus en plus enclins à « ajuster la taille de leurs appareils », explique Anderson, de Jetcraft, dont la société s’approvisionne en avions pour le compte de ses clients. « Si votre mission nécessite un G280 (Gulfstream), vous n’avez pas besoin d’un G650 », dit-il. À cela s’ajoute le désir des entreprises de se montrer moins polluantes. En plus de ne pas exploiter d’avions plus gros que nécessaire, les entreprises recherchent également du carburant d’aviation durable, là où il est disponible. « Tout le monde est attentif à la mission écologique », dit-il.
Trajet controversé
Malgré des articles de presse très médiatisés, comme celui de Starbucks critiqué pour son contrat avec son nouveau patron Brian Niccol, qui lui permet d’utiliser le jet de la société pour se rendre de son domicile à Newport Beach, en Californie, au siège de la chaîne de café à Seattle, dans l’État de Washington, le secteur de l’aviation d’affaires américain est moins exposé que son homologue européen à une réaction environnementale négative.
Il y a eu peu d’exemples comme celui de l’EBACE, la convention européenne de l’aviation d’affaires, qui a vu des militants anti-pétrole franchir une barrière de sécurité et s’enchaîner aux avions des exposants. Cependant, la sensibilité au climat aux États-Unis augmente, estime Cowburn. « Je ne m’attends pas à ce que l’activisme physique atteigne des niveaux européens, mais il occupe une place croissante dans les discussions », dit-il.
Selon la GAMA, les chaînes d’approvisionnement en panne et les pénuries de main-d’œuvre qualifiée menacent également de freiner la croissance du secteur. « Les retards impressionnants et les projets d’expansion des installations de nombreux constructeurs » ont été tempérés par « les problèmes continus de chaîne d’approvisionnement et de recapitalisation des effectifs… régulièrement aggravés par des délais inacceptables en termes de réactivité et de manque de prise de décision » de la part de la Federal Aviation Administration américaine, a déclaré le président et directeur général Pete Bunce.
« Notre industrie est l’incubateur de technologies améliorant la sécurité et la durabilité de l’aviation, qui servent à leur tour de catalyseur à la croissance économique et à l’emploi exemplaire pour des millions de personnes dans le monde », ajoute-t-il. « Il est essentiel que nos régulateurs continuent d’améliorer l’efficacité et l’efficience des processus de certification et de validation. »
La fragilité financière de certains acteurs de premier plan constitue une autre source d’inquiétude, notamment Wheels Up, l’opérateur de King Air, principalement basé à Beechcraft, qui a été racheté par Delta Air Lines et un consortium d’investisseurs en 2023 après avoir accumulé des pertes de plusieurs centaines de millions de dollars sur plusieurs années. Il est considéré comme particulièrement vulnérable à la baisse des missions discrétionnaires – ou, comme le décrit l’analyste Brian Foley : « Les voyageurs privés reconsidèrent la valeur de leur vol New York-Palm Beach à 20 000 dollars. »
CHANGEMENTS STRUCTURELS
Commentant les résultats du deuxième trimestre de la compagnie, qui montrent une réduction des pertes mais pas suffisante pour la ramener au bénéfice, le nouveau directeur général George Mattson a déclaré que la compagnie faisait « de grands progrès vers les changements structurels nécessaires pour construire un modèle commercial durable », notamment en établissant des liens plus étroits avec les passagers des compagnies aériennes Delta par le biais de programmes de fidélité.
Le soutien accordé aux grands salons professionnels est un indicateur de la confiance du secteur. La convention NBAA, qui se tient désormais chaque année à Las Vegas après une période d’alternance avec Orlando, en Floride, est depuis des décennies un pèlerinage annuel pour des dizaines de milliers de professionnels de l’aviation d’affaires et reste pour beaucoup un rendez-vous incontournable. Cependant, certains pensent que des fissures commencent à apparaître. Gulfstream a cessé d’exposer à l’événement et cette année, pour la première fois, Dassault sera absent.
Entre-temps, l’EBACE a été lancé en 2001 en tant que coentreprise entre l’Association européenne de l’aviation d’affaires (EBAA) basée à Bruxelles et la NBAA et a été organisé chaque année depuis (à l’exception des années 2020 et 2021 affectées par le Covid). Cependant, son dernier salon sous sa forme actuelle a eu lieu à Genève en mai. En août, les deux associations ont annoncé qu’EBACE continuerait d’être organisé par l’EBAA de manière autonome, inévitablement sous la forme d’un événement à plus petite échelle.
Malgré tous les défis auxquels le secteur est confronté, nombreux sont ceux qui restent confiants quant à ses perspectives à long terme. Anderson voit des signes indiquant que la gueule de bois post-Covid de l’industrie en 2023 s’estompe déjà, l’activité au troisième trimestre étant supérieure aux deux trimestres précédents, malgré les inquiétudes liées à l’élection présidentielle. Pour lui, les avantages de l’aviation d’affaires en tant qu’outil permettant de gagner du temps continueront de séduire, car on ne peut tout simplement pas compter sur l’aviation commerciale.
« Les compagnies aériennes sont notre meilleure force de vente, car leurs performances ne s’amélioreront jamais vraiment », explique-t-il. « Ajoutez à cela l’attrait d’un jet d’affaires et les nombreux exemples d’amélioration de la productivité et de la sécurité que nous pouvons citer, et vous obtenez un argument convaincant en faveur de l’aviation d’affaires. »
