La pénurie de pilotes qui touchait les compagnies aériennes régionales américaines s’atténue enfin, au moins temporairement, en raison de problèmes de production et de maintenance des avions qui ont laissé les principales compagnies aériennes américaines avec moins d’avions que prévu.
Aujourd’hui, le discours est passé d’un déficit à une offre excédentaire. Ce changement se répercute sur les compagnies aériennes régionales, les écoles de pilotage et les organismes de recrutement, certains transporteurs régionaux gelant les nouvelles embauches ou mettant en congé les pilotes en poste.
« Nous sommes toujours confrontés à une grave pénurie de pilotes, mais celle-ci est temporairement interrompue et quelque peu masquée par une pénurie encore plus temporaire de gros avions », explique Faye Malarkey-Black, directrice générale de la Regional Airline Association (RAA). « Nous n’avons toujours pas tous les pilotes dont nous avons besoin pour assurer toutes les liaisons et relier toutes les communautés que nous souhaitons. »
Ces sentiments sont partagés par les dirigeants des compagnies aériennes régionales et par d’autres initiés du secteur.
Selon eux, ce sursis, ressenti par les petits transporteurs susceptibles de perdre des pilotes au profit des grandes compagnies aériennes, résulte en grande partie des retards de livraison d’Airbus et, dans une plus large mesure, de Boeing. Alors qu’Airbus est aux prises avec de vastes problèmes de chaîne d’approvisionnement, Boeing a drastiquement réduit le nombre de nouveaux avions sortant de ses chaînes de production depuis l’explosion en plein vol d’un bouchon de porte sur un 737 Max 9 exploité par Alaska Airlines le 5 janvier. La compagnie américaine a déclaré qu’elle avait pour objectif de revenir à une cadence de production mensuelle de 38 737 cette année.
Les plans de croissance de la flotte des compagnies aériennes sont encore plus limités par le rappel par Pratt & Whitney de turboréacteurs à engrenages, obligeant les compagnies aériennes du monde entier à immobiliser au sol des centaines d’avions de la famille Airbus A320neo.
Southwest Airlines, qui exploite une flotte entièrement composée de 737, a été particulièrement touchée par les retards de Boeing, car elle comptait sur la réception du Max 7, qui n’a pas encore été certifié. En avril, la compagnie aérienne a révélé qu’elle limitait le recrutement de pilotes en raison de la hausse des coûts et des retards du 737 Max. Le directeur général Bob Jordan a déclaré que Southwest « mettait en œuvre des initiatives de contrôle des coûts, notamment en limitant le recrutement et en proposant des programmes de congés volontaires ».
Puis, en juin, American Airlines a annoncé qu’elle freinait l’embauche de nouveaux pilotes au cours du second semestre de l’année.
« Dans le cadre des ajustements de capacité annoncés précédemment, nous suspendons temporairement les nouvelles dates de début des classes de pilotes pour septembre, octobre et novembre », a déclaré le transporteur. « Cette décision nous permet d’optimiser notre capacité et d’adapter nos plans de croissance des talents pour répondre au mieux aux besoins actuels de notre compagnie aérienne. »
United Airlines également congés non payés en suspens aux pilotes en raison des retards de Boeing, mais a déclaré que le programme, qui a depuis été levé, ne s’appliquait qu’à un petit pourcentage de son effectif de pilotes.
Début août, Spirit Airlines a révélé son intention de environ 240 pilotes mis en congé en réponse à ce que le directeur commercial Matt Klein appelle « une offre excédentaire de capacité de l’industrie par rapport au niveau existant de la demande de loisirs ».
Les signes d’un ralentissement du recrutement de pilotes contrastent fortement avec les années de reprise qui ont suivi la pandémie de Covid-19, au cours desquelles les compagnies aériennes ont accepté d’importantes augmentations de salaire pour stimuler les embauches et répondre à la forte demande de transport aérien. Les compagnies aériennes qui tentaient de rétablir et de développer leurs réseaux n’avaient tout simplement pas assez de pilotes pour piloter leurs avions.
Les grandes compagnies aériennes donnent le ton en matière d’embauche de pilotes aux États-Unis, déclare Tim Genc, conseiller en chef et rédacteur en chef de Future and Active Pilot Advisors (FAPA), un groupe de conseil aux pilotes.
« Lorsqu’ils embauchent, ils créent des postes vacants là où ils recrutent », explique Genc. « Et c’est ce qui incite davantage de personnes à se lancer dans les compagnies aériennes régionales ou l’aviation d’affaires privée. Tant que les grandes compagnies embauchent, tout le monde embauche ; lorsque les grandes compagnies arrêtent d’embaucher, tout le monde arrête d’embaucher. »
Le problème, souligne Genc, c’est le métal, pas les pilotes.
« Sans attribuer la faute à 100 % aux problèmes d’équipement, on peut dire que c’est dû à des problèmes d’équipement », explique Genc. « Il y a eu un peu de surembauche. Les compagnies aériennes ont été un peu trop agressives et ont embauché plus de personnel… et vous ajoutez à cela l’immobilisation au sol d’un grand pourcentage de flottes. Nous avons toujours besoin de plus de pilotes, mais nous perdons des avions. »
« Pendant que nous attendons que Pratt & Whitney trouve une solution, pendant que nous attendons que les portes restent fixées aux avions, pendant que nous attendons que les calendriers de livraison soient très en retard, nous n’avons rien à faire voler », ajoute-t-il.
« Dans les grandes compagnies aériennes, du moins, nous avons temporairement plus de pilotes qu’elles n’ont d’avions à piloter », ajoute Malarkey-Black de la RAA. « Elles s’étaient toutes lancées dans une frénésie d’embauche et avaient embauché des pilotes précisément pour piloter les avions qu’elles espéraient voir arriver à bord. Lorsqu’elles n’ont plus eu besoin de piloter ces avions – non pas parce qu’elles n’avaient pas les itinéraires ou la demande, mais parce qu’elles n’avaient pas les avions – cela a changé leur dynamique d’embauche. »
RÉDUIRE L’ATTRITION DES PILOTES
Il est impossible de faire des généralisations générales sur l’ensemble du secteur, mais certains transporteurs régionaux américains ont observé que de moins en moins de pilotes partaient travailler pour de grandes compagnies aériennes.
Par exemple, Mesa Airlines, basée à Phoenix, a mis en congé 12 pilotes et reporte la formation de 41 nouveaux pilotes supplémentaires – une réponse à « une attrition considérablement réduite parmi les pilotes actifs de Mesa », a déclaré le transporteur début juillet.
Ces mesures devraient permettre à Mesa – qui a eu du mal à effectuer suffisamment d’heures de vol pour couvrir ses dépenses au cours des derniers trimestres – d’économiser environ 750 000 dollars par mois.
Il s’agit d’un revirement majeur pour Mesa, qui avait souffert d’une grave pénurie de pilotes lors de sa récente transition des vols sur des lignes régionales pour le compte d’American et d’United vers des vols exclusifs pour United.
Le directeur général Jonathan Ornstein affirme qu’au cours des deux dernières années, le taux d’attrition mensuel de Mesa a souvent dépassé 25 pilotes.
« Nous avons donc déployé des efforts considérables pour accroître le nombre de nos pilotes embauchés, notamment grâce à notre programme de développement des pilotes à Mesa », explique-t-il. « Toutefois, le taux d’attrition a diminué plus rapidement que prévu à Mesa au cours des derniers mois, en partie en raison du ralentissement ou de l’arrêt des embauches dans la plupart des compagnies aériennes. »
« Bien que nous regrettions profondément ces mesures », poursuit Ornstein, « nous nous attendons à ce qu’une réduction du taux d’attrition et une plus grande stabilité des effectifs de pilotes nous permettent d’augmenter nos heures de vol sur Embraer 175 avec United. Sur la base de nos prévisions actuelles, nous prévoyons de commencer à rappeler les pilotes d’ici la fin de l’année. »
Certains transporteurs profitent de la pause dans le recrutement de pilotes pour renforcer d’autres aspects de leurs opérations.
La filiale régionale d’American Airlines, PSA Airlines, a connu une forte demande, avec des vols en été en hausse d’environ 15 % par rapport à l’année dernière, a déclaré le transporteur à FlightGlobal. L’opérateur basé dans l’Ohio effectuera en moyenne plus de 700 départs quotidiens en août.
« Cela dit, certains facteurs externes, notamment les retards de livraison des avions Boeing, ont réduit notre besoin actuel de nouveaux commandants de bord », explique PSA. « Dans cette optique, nous avons supprimé les primes à la signature et nous concentrons plutôt sur l’optimisation de l’utilisation de notre équipe existante. »
PSA profite du ralentissement des recrutements de pilotes pour « se concentrer sur un autre aspect stratégique de son activité : les services techniques de maintenance », indique-t-il. Fin 2018, PSA « a pris la décision stratégique de scinder les services techniques au sein de son organisation de maintenance et de les élever au rang de fonction à part entière ».
En mars, la compagnie aérienne a embauché Mike Irmen, ancien de United Airlines, au poste de vice-président des services techniques. Elle souhaite devenir la « première compagnie aérienne régionale à disposer d’une équipe d’ingénieurs et d’analystes dédiée aux services techniques ».
Il n’existe pas de solution universelle en matière d’approvisionnement en pilotes chez les transporteurs régionaux américains.
GoJet, basée à Saint-Louis, par exemple, a capitalisé sur « l’hésitation du marché » – c’est-à-dire l’accalmie des embauches – pour ajouter plus de pilotes et étendre considérablement sa flotte, a déclaré le directeur général Rick Leach plus tôt cette année.
GoJet, qui opère exclusivement sous la marque United Express, offre un bonus « d’entrée directe » de 175 000 $ pour les capitaines et un bonus supplémentaire de 25 000 $ pour les pilotes titulaires d’une qualification de type Part 121.
Le forfait est « payé dans les 12 premiers mois sans aucune obligation contractuelle ni condition », précise GoJet.
Le programme vise à soutenir le plan à moyen terme de GoJet visant à modifier environ 40 fuselages MHIRJ CRJ700 qu’elle a en stock, en les convertissant à la configuration plus spacieuse du CRJ550. GoJet affirme qu’elle ajoutera jusqu’à 10 CRJ550 avant la fin de l’année, le premier de ce type entrant en service fin juillet.
GoJet a vu ses heures de vol en bloc augmenter de 25 % en juillet par rapport à l’année précédente, permettant « cinq lignes de vols supplémentaires » en août.
Selon GoJet, le recrutement et l’avancement des pilotes se portent bien. L’entreprise enregistre des « recommandations importantes » pour son programme d’entrée directe au grade de capitaine et une « participation proche de 100 % » des copilotes à son programme de promotion au grade de capitaine.
Le pilote en chef Matt Pennell affirme que le programme de formation de GoJet est « actuellement florissant ».
« Nous avons accueilli de nombreux pilotes talentueux ayant l’expérience de la Partie 135, ce qui a renforcé les capacités de notre équipe », déclare-t-il. « Je suis incroyablement optimiste quant à notre avenir et je suis convaincu que ces développements positifs ne sont qu’un début. »
TOUJOURS EN « CRISE »
La RAA affirme depuis longtemps que la pénurie de pilotes a été dévastatrice pour les petites communautés américaines, où les aéroports secondaires sont devenus considérablement sous-utilisés depuis le début de la pandémie de Covid-19.
Ces aéroports avaient « le moins de sièges et le moins de départs au départ », explique Malarkey-Black. « Maintenant, ils ont plus de sièges mais moins de départs. »
« Nous sommes encore en pleine crise, et une pause temporaire dans les départs n’est que temporaire », dit-elle. « Tout ce qui était vrai avant ces perturbations des cellules le sera toujours lorsque nous en sortirons. »
« Malgré ce faible taux d’attrition et malgré cette accalmie, nous ne ramenons toujours pas tous ces avions du côté régional et nous n’utilisons toujours pas les avions dont nous disposons », dit-elle. « Les heures de vol sont toujours en baisse – elles augmentent, mais la productivité n’est toujours pas là où elle devrait être – et les collectivités subissent toujours des pertes massives de services aériens. »
Environ 500 jets régionaux étaient cloués au sol aux États-Unis en avril 2023, car 11 transporteurs régionaux – Air Wisconsin, CommuteAir, Endeavor Air, Envoy Air, GoJet, Horizon Air, Mesa, Piedmont Airlines, PSA, Republic Airways et SkyWest Airlines – n’avaient pas suffisamment de pilotes pour les piloter.
Aujourd’hui, environ 340 avions régionaux sont cloués au sol, selon une analyse des données de la flotte Cirium du 15 juillet, ce qui suggère des progrès significatifs dans l’augmentation du recrutement de pilotes.
D’autres signaux suggèrent que les efforts récents visant à élargir le pipeline pilote ont été efficaces.
L’Air Line Pilots Association, International (ALPA), le plus grand syndicat de pilotes au monde, affirme que les programmes de formation des pilotes sont en plein essor et que 11 086 nouvelles licences de pilote de ligne ont été délivrées au cours des 12 derniers mois. À titre de comparaison, 9 491 licences de ce type ont été délivrées en 2022.
« Alors que les compagnies aériennes recrutent en dents de scie, l’offre de pilotes hautement qualifiés aux États-Unis reste solide », affirme l’ALPA. « Le système fonctionne comme prévu ; nous produisons un nombre record de pilotes. »
Genc de la FAPA affirme que plus de personnes que jamais participent à ses salons d’embauche de pilotes, mais l’époque où « obtenir un emploi de pilote était comme tirer sur des poissons dans un tonneau » est révolue.
Les coûts élevés de la formation et les bas salaires de départ ont longtemps découragé les gens de poursuivre une carrière de pilote. Jusqu’à ce que la pandémie de Covid-19 bouleverse le secteur aérien. Genc qualifie le boom qui a suivi en 2022-2023 de « meilleure année de l’histoire du recrutement de pilotes ».
Aujourd’hui, un grand nombre d’aspirants pilotes se disputent un nombre limité d’emplois.
« Les pilotes qui cherchent un emploi doivent être un peu plus agressifs », dit-il. « Ils doivent être au top de leur forme. Ils doivent se présenter comme différents, au-dessus et au-dessus des autres (candidats). Et tous les transporteurs peuvent être un peu plus sélectifs. Les compagnies aériennes peuvent se tenir à la porte, les bras croisés, et dire : « Voici ce que vous devez faire si vous voulez voler ici. » »
Genc considère que la pause dans la frénésie d’embauche de pilotes est temporaire, et qu’elle durera probablement aussi longtemps que les problèmes de chaîne d’approvisionnement et de fabrication persisteront.
« Une fois que ces problèmes de fabrication seront résolus, je pense que cela va disparaître », dit-il. « Le problème est de savoir combien de temps cela va prendre pour se produire. »
Malarkey-Black estime que l’industrie doit garder le pied sur l’accélérateur lorsqu’il s’agit de recruter et de conserver davantage de pilotes. Malgré le répit offert par les avions cloués au sol et les carnets de commandes en souffrance, certains analystes prévoient toujours que la pénurie de pilotes de lignes régionales aux États-Unis durera jusqu’aux années 2030.
« Ce serait une énorme erreur d’utiliser cette interruption entièrement externe et entièrement artificielle des livraisons d’avions comme une sorte d’excuse pour cesser de faire tout ce que nous pouvons pour créer un approvisionnement (en pilotes) solide et stable à l’avenir », dit-elle.
