Bien que les efforts actuels en Australie pour réformer l’attribution des créneaux horaires soient « importants », le directeur de l’Airports Council International (ACI) pour l’Asie-Pacifique et le Moyen-Orient prévient que la résolution du problème des créneaux horaires ne sera pas une « panacée » aux défis actuels liés à la reprise du trafic aérien.
S’exprimant lors d’une table ronde médiatique à Singapour, Stefano Baronci ajoute qu’il existe « plusieurs autres problèmes » que les régulateurs et les autorités aéroportuaires « doivent prévoir » à plus long terme au-delà de la simple réforme des créneaux horaires, comme l’utilisation de nouvelles technologies et l’utilisation efficace des créneaux horaires.
Ses commentaires interviennent dans le cadre des projets du gouvernement australien visant à réformer le système d’attribution des créneaux horaires de l’aéroport de Sydney, notamment en libérant davantage de créneaux de décollage et d’atterrissage et en assouplissant les barrières pour les nouveaux opérateurs.
Le défi d’accéder aux créneaux horaires de l’aéroport de Sydney est réapparu ces derniers mois, à la suite de deux faillites de compagnies aériennes très médiatisées.
L’opérateur australien Regional Express (Rex) a décidé de se placer sous administration judiciaire début août et de mettre fin à ses opérations sur les lignes principales nationales. Il avait démarré ses opérations sur les lignes principales nationales entre les principales villes australiennes – dont Sydney – en 2021, mais avait eu du mal à accéder aux créneaux horaires à Sydney, ce qui limitait ses perspectives concurrentielles.
De même, l’opérateur low cost Bonza, aujourd’hui fermé, avait déclaré qu’il était incapable d’obtenir des créneaux horaires pour desservir Sydney. La compagnie aérienne à l’existence éphémère a fait faillite en mai, après avoir été incapable d’obtenir un financement suffisant pour rembourser ses dettes.
Baronci déclare : « Je pense qu’il est important que les autorités s’attaquent à ce problème, car… il s’agissait d’un problème critique avant (la pandémie) et il le sera (encore plus) à l’avenir. »
Bien qu’il ait refusé de donner plus de détails sur les discussions en cours, il note : « Les tensions positives, les discussions… que nous avons… démontrent qu’il existe une capacité à améliorer progressivement les principes d’attribution des créneaux horaires. »
En 2023, l’association professionnelle avait appelé à un engagement « au niveau local » sur la réglementation des créneaux horaires dans les aéroports, réitérant que les directives mondiales sur les créneaux horaires étaient essentielles pour gérer la capacité limitée des aéroports. Elle a également appelé les gouvernements locaux à « veiller à ce que les règles relatives aux créneaux horaires répondent au mieux aux réalités de chaque marché et à offrir des solutions adaptables selon les besoins pour répondre aux défis et aux opportunités spécifiques ».
Concernant la réforme des créneaux horaires, Baronci estime que « l’outil doit être proportionnel à la tâche ». Il précise : « Certains aéroports sont extrêmement encombrés. La question est de savoir si les exigences (actuelles) sont toujours à la hauteur de la tâche. »
Il souligne que les réformes des créneaux horaires ne doivent pas être considérées comme une « panacée… pour résoudre les problèmes » auxquels est confronté le secteur du transport aérien.
« Ce serait une erreur ou une fausse attente de penser que l’optimisation de la capacité existante (par le biais d’une réforme des créneaux horaires) est la solution majeure pour répondre aux besoins des passagers en Asie, car en réalité, il faut une offre qui devance la demande », dit-il.
Il note que l’Asie-Pacifique devrait être le principal moteur de la croissance du trafic aérien au cours des 15 prochaines années, avec un volume de passagers plus que doublé par rapport aux niveaux de 2019.
Selon les données de l’ACI sur le volume total du trafic de passagers, trois des 10 premiers marchés nationaux se trouvent en Asie en 2023, l’Indonésie, la Thaïlande et le Vietnam devant rejoindre la liste au cours des 20 prochaines années.
À cet égard, Baronci observe également que s’il existe « des mégapoles situées en Asie, tous les méga-aéroports » ne se trouvent pas dans la région, signe que « toutes les mégapoles » ne donnent pas la priorité aux investissements dans les « grandes infrastructures ».
Il note toutefois que l’expansion des aéroports – et les projets d’aéroports greenfield – se poursuivent à un rythme soutenu dans la région, l’ACI prévoyant que les dépenses d’investissement aéroportuaires en Asie-Pacifique atteindront environ 1,3 billion de dollars d’ici 2040, soit plus de la moitié du total mondial.
