Les enquêteurs danois ont déterminé que l’interruption d’un atterrissage par l’équipage d’un Airbus A320, malgré l’activation de la poussée inverse, avait entraîné des difficultés de contrôle alors que l’avion s’éloignait avec les portes d’inversion d’un moteur déployées.
Les deux pilotes savaient que sélectionner la poussée inverse signifiait s’engager à atterrir, mais l’autorité d’enquête Havarikommissionen déclare que chacun était « convaincu » que la sélection ultérieure de la poussée de remise des gaz entraînerait le rangement des inverseurs.
L’avion de TAP Air Portugal, en provenance de Lisbonne le 8 avril 2022, avait effectué une approche de la piste 30 dans des conditions de turbulences, de pluie et de rafales.
Les contrôleurs de la tour avaient demandé que l’A320 quitte la piste mouillée de la voie de circulation D – à une distance de 1 530 m du seuil – et le commandant de bord, qui était aux commandes, a fait remarquer au copilote que cela nécessitait une inversion de poussée complète.
L’approche était stable et les manettes de poussée ont été ramenées au ralenti pendant l’arrondi, à environ 10 pieds.
Mais l’avion a dérivé légèrement à droite de l’axe médian, puis s’est brièvement incliné de 7,4° vers la gauche. Le train d’atterrissage principal gauche a heurté le sol, les roues ont patiné et, lorsque l’avion a commencé à dérouter, l’équipage a activé l’inversion de poussée maximale.
Les inverseurs ont commencé à se déployer environ 2 secondes plus tard lorsque les calculateurs moteur des groupes motopropulseurs CFM International CFM56 ont reçu un signal de poids sur roues.
Mais l’A320 a rebondi, annulant momentanément le signal de masse sur roues sur le train principal gauche. Au même moment, le commandant de bord – inquiet de l’attitude de l’avion – a choisi d’interrompre l’atterrissage en avançant les manettes de poussée jusqu’à la puissance de remise des gaz.
La perte du signal de masse sur roues, au moment où les manettes de poussée étaient poussées vers l’avant, interrompt le rangement des portes d’inverseur du moteur gauche.
Bien que le train principal droit ait également perdu son signal de poids sur roues lors du rebond, cela s’est produit environ 1 seconde plus tard, suffisamment de temps pour déclencher le rangement de l’inverseur sur le moteur droit.
L’enquête indique qu’en conséquence, l’avion a commencé à monter avec son moteur droit enclenché jusqu’à la poussée de remise des gaz, mais son moteur gauche toujours au ralenti, car ses portes d’inversion étaient toujours déployées.
Cette poussée asymétrique a présenté au commandant de bord des « difficultés imprévues » dans le contrôle de l’avion.
Il a commencé à dériver à gauche de l’axe médian et le commandant de bord a actionné le gouvernail à fond à droite à 55 % pendant la montée.
« Le comportement inhabituel de l’avion et le manque de performances attendues ont surpris l’équipage de conduite », indique l’enquête.
L’analyse montre que l’avion s’est cabré de 8,8° lorsqu’il a décollé et a dépassé le bord gauche de la piste. À 1 600 m au-delà du seuil, il se trouvait à 65 m à gauche de la ligne médiane, à une hauteur de seulement 11 pieds et montait à un faible taux de montée.
L’équipage a compris la situation après que le copilote a observé une alerte « inverseur déverrouillé » pour le moteur gauche et a confirmé qu’il fonctionnait au ralenti.
À une hauteur de 300 pieds, le commandant de bord a déclaré une urgence et l’équipage a pris des mesures en réponse à l’alerte de l’inverseur, notamment en arrêtant le moteur gauche, avant d’effectuer une approche monomoteur sur la piste 22L, où il a atterri en toute sécurité.
Aucun des 102 passagers et sept membres d’équipage n’a été blessé. Les portes de l’inverseur gauche de l’avion se sont révélées déployées après son arrivée à sa place de stationnement.
Selon l’enquête, le commandant de bord avait déjà vécu une situation similaire en 2019, après avoir activé l’inversion de poussée avant d’appliquer la puissance de remise des gaz.
Les inverseurs des deux moteurs étaient initialement rangés, mais l’une des portes de l’inverseur du moteur gauche s’est déverrouillée à 100 pieds – s’ouvrant légèrement mais restant verrouillée par l’actionneur.
Le déverrouillage de la porte n’a pas donné lieu à un scénario de poussée inversée, indique l’enquête. L’unité de commande du moteur a commandé la poussée au ralenti pour protéger le moteur concerné et l’équipage a arrêté le groupe motopropulseur.
En raison de la faible gravité de cet événement, aucune enquête de sécurité officielle n’a été menée et aucune conclusion technique n’a été tirée concernant le déverrouillage.
