L’examen d’un moteur Suisse Airbus A220-300 après un événement fatal de fumée et de détournement au-dessus de l’Autriche a révélé des dommages au système d’équipement d’entraînement des ventilateurs ainsi qu’aux roulements.
Mais les enquêteurs sondant en sondage, le 23 décembre de l’année dernière, n’ont pas encore tiré de conclusions spécifiques sur les circonstans et les raisons pour lesquelles l’un des trois équipes de cabine a succombé après avoir été hospitalisé.
Les pilotes de l’avion, à destination de Zurich de Bucarest le 23 décembre de l’année dernière, ont été alertés des problèmes avec le moteur Pratt & Whitney PW1500G de la main-là pendant la croisière à 40 000 pieds.
La fumée est entrée dans la cabine passager et le cockpit. Les deux pilotes ont enfilé des masques d’oxygène pendant que l’équipage de la cabine mettait des capuchons de fumée. L’équipage a fermé le moteur et s’est détaché vers Graz, où l’avion a atterri et a ensuite été évacué.
Plusieurs des 74 passagers et tous les membres d’équipage ont été transportés à l’hôpital pour un traitement médical. L’un des membres de l’équipage de cabine a succombé à leur état six jours plus tard, le 30 décembre.
Le moteur affecté a été initialement livré en tant que groupe motopropulseur de rechange au transporteur, avant d’être installé sur l’avion (HB-JCD) en juillet 2024, moins de six mois avant l’occurrence.
Les dossiers de service confirment que tous les entretiens prévus ont été effectués conformément aux procédures et échéanciers applicables, a déclaré la sous-zivilluftfahrt de l’Autrichie Federal Investigation Authority, et les travaux de toutes les directives de navigabilité obligatoires avaient été achevées.
À la suite d’une inspection de borescope par le fabricant du moteur et le personnel technique suisse, le groupe motopropulseur a été transféré de Graz aux États-Unis pour analyse.
Des dommages ont été trouvés dans le système de vitesse d’entraînement du ventilateur – qui relie le compresseur à basse pression au ventilateur – ainsi que les roulements numéro 2 et numéro 4.
L’enquête indique que l’équipage a initialement reçu des messages de défaut de moteur à gauche, avec des alertes « débris d’huile au-dessus de la limite », ainsi qu’un avertissement de vibration à peu près au même moment que l’équipage de la cabine a rappelé un «grand coup».
Moins de 30 s après la vibration avertissant les pilotes ont détecté de la fumée et ont immédiatement mis des masques à oxygène, juste avant de recevoir plusieurs alertes de fumée. L’équipage a déclaré une urgence et a lancé une descente, informant le contrôle du trafic aérien de la décision de se détacher vers Graz et de fermer le moteur gauche.
Dans le cadre de l’enquête, les enquêteurs examinent l’équipement de respiration personnelle utilisé par l’équipage de cabine, qui comprend un capot qui enferme la tête et scelle autour du cou. Il dispose d’un système de régénération de l’air chimique basé sur le superoxyde de potassium.
« Les (systèmes respiratoires) ont une durée de vie limitée et dépendent de leur utilisation correcte », dit l’enquête, ajoutant que l’équipage de cabine reçoit une formation initiale et récurrente sur l’équipement.
Trois des quatre unités de l’avion ont été portées par l’équipage de cabine, et les quatre ont été collectés pour examen en collaboration avec le fabricant. Cet examen, à ne pas être achevé, comprend l’inspection visuelle du capot, et l’inspection destructrice et non destructive des pièces spéciales.
«Dans le cadre de l’enquête, l’utilisation de (l’équipement) sera évaluée», ajoute l’enquête. «Cela comprendra également la façon dont les équipages sont formés sur (sa) utilisation correcte et comment identifier tout dysfonctionnement avec (l’équipement).»
