Les régulateurs européens de la sécurité ont suivi la FAA américaine en prenant des mesures contre le Boeing 737 Max 9, après l’incident de dépressurisation d’Alaska Airlines, même si l’effet sera probablement limité.
La FAA a ordonné l’immobilisation temporaire du Max 9 après qu’une porte centrale s’est détachée de l’avion Alaska alors qu’il quittait Portland le 5 janvier.
Il indique que le problème pourrait affecter d’autres avions de même conception et a ordonné des inspections avant un nouveau vol de l’avion.
L’Agence de la sécurité aérienne de l’Union européenne a officiellement adopté la directive de la FAA, même si elle estime qu’aucun opérateur des États membres de l’AESA n’est concerné.
L’AESA indique qu’à sa connaissance et sur la base des informations de Boeing et de la FAA, aucune compagnie aérienne européenne n’exploite l’avion dans la « configuration pertinente », la sortie médiane de la cabine étant remplacée par un « panneau enfichable ».
Cette désactivation est généralement adoptée par les transporteurs dont les intérieurs sont à faible densité, car la sortie n’est pas nécessaire pour répondre aux exigences d’évacuation.
L’AESA affirme que les Max 9 en Europe n’ont pas cette configuration et que les avions « ne sont donc pas cloués au sol » et peuvent « continuer à fonctionner normalement ».
Relativement peu de Max 9 fonctionnent en Europe. Les transporteurs utilisant ce type incluent Turkish Airlines, qui configure ses jets avec 169 sièges, et Icelandair qui propose des Max 9 avec 178 sièges.
Les régulateurs britanniques ont demandé aux opérateurs étrangers du Max 9 d’effectuer des inspections des avions avant de les exploiter dans l’espace aérien britannique. Il n’y a pas de Max 9 sur le registre britannique, ajoute l’Autorité de l’aviation civile.
