L’opposition est apparue à une exemption réglementaire que Boeing a demandée pour les 737 Max 7 et Max 10, l’amortisseur de came de gestion du stand (SMYD), tandis que Boeing continue d’insister sur sa proposition ne représente aucune menace de sécurité et que le SMYD est bien prouvé.
Boeing, en janvier, a demandé à la Federal Aviation Administration une exemption temporaire qui permettrait au certificat des max et 10 en retard depuis longtemps que Boeing n’ait pas encore démontré que les SMYDS des types répondent aux nouvelles exigences logicielles plus strictes.
Si elle est acceptée, l’exemption permettrait également à l’entreprise d’introduire plus de manière plus rapide que des «fonctionnalités de sécurité en angle d’angle améliorées» pour toutes les variantes maximales, y compris pour les max et 9 déjà en service.
Boeing a demandé que l’exemption soit bonne jusqu’à la fin d’octobre 2028. D’ici là, il a l’intention de terminer le travail pour démontrer que le SMYD, inchangé, répond aux exigences de la FAA. Boeing doit gravement obtenir ses certificats Max 7 et Max 10 et entre les mains des clients après des retards de plusieurs années.
Mais la Air Line Pilots Association, International (ALPA) repousse, demandant à la FAA de rejeter la demande de Boeing pour des raisons de sécurité.
« ALPA pense que la certification du système SMYD devrait être conclue avant l’entrée en service », a déclaré le syndicat à la FAA dans une lettre du 3 février. «L’ALPA en outre n’est pas d’accord avec les 3,5 ans que Boeing demande une exemption.»
Le syndicat avertit que l’exemption signifierait que le logiciel serait autorisé à atteindre un seuil de fiabilité réduit.
L’ALPA n’a pas pu être joint immédiatement pour des commentaires supplémentaires.
Boeing dit que le plan ne pose aucun problème de sécurité compte tenu de la fiabilité prouvée du système.
«Le logiciel spécifique pour les 737-7 et 737-10 a subi des tests et des avis approfondis, ce qui a confirmé qu’il n’y a pas d’impact des ajustements logiciels sur la sécurité ou la fiabilité de l’avion», dit-il.
La demande d’exemption s’applique aux règles définissant les probabilités de défaillance autorisées pour les systèmes pour lesquels ces défaillances pourraient affecter le vol sûr.
Le fabricant a certifié les SMYD précédents au «niveau B», comme spécifié dans les directives publiées par la Radio Technical Commission for Aeronautics, un groupe de fixation de normes. En tant que tel, les max et 9 en service de Boeing ont été certifiés selon ces normes.
Cependant, «pendant le développement et la certification 737-7 de la fonction d’amortisseur de lacet, l’analyse mise à jour a conduit Boeing et la FAA pour déterminer que le SMYD devrait désormais être certifié pour concevoir le niveau A d’assurance», explique le dossier de Boeing. «Une activité de certification supplémentaire sera nécessaire.»
«L’octroi de cette exemption n’aura aucun impact négatif sur la sécurité», ajoute Boeing. «La flotte 737NG et Max a accumulé plus de 270 millions d’heures de vol en plus de 25 ans de service. Pendant ce temps, le système d’amortisseur de lacet a établi un bilan de performance et de sécurité d’une grande intégrité et fiabilité », explique Boeing.
Il n’a trouvé «aucun problème de fonctionnement sur le plan opérationnel lié aux dysfonctionnements de dalmage du lanque causés par le SMYD».
Boeing décrit le SMYD du Max comme «une unité d’électronique qui fournit un avertissement de décrochage, une identification de décrochage et des fonctions d’amortisseur de lacet».
En plus de l’ALPA, la Fondation for Aviation Safety – un organisme à but non lucratif formé par Boeing Whistleblower et l’ancien directeur de production 737 Ed Pierson – s’oppose à la demande de Boeing accordé à Boeing.
AOA «amélioration»
L’exemption affecte plus que les max 7 et Max 10.
Il a également un impact sur le système amélioré de l’angle d’attaque (EAOA) que Boeing développe pour tous les modèles maximaux. Boeing a l’intention d’abord de déployer la mise à jour, qui implique des changements de logiciels SMYD, au Max 10 avant de l’introduire à d’autres variantes.
«Sans l’exemption de temps limitée dans le temps, les caractéristiques de sécurité EAOA ne peuvent pas être activées, en retardant des améliorations de sécurité critiques tant que le SMYD est démontré qu’il est conforme», explique Boeing.
La société a développé la mise à jour après l’examen du système actuel, qui n’a que deux capteurs AOA. Les échecs d’AOA faisaient partie des facteurs contribuant à deux accidents mortels Max 8, en 2018 et 2019, et Boeing s’est engagé à améliorer le système dans le cadre de la décision du régulateur européen Easa de lever la mise à la terre des max 8 et 9 en 2021.
La mise à jour consiste à ajouter un troisième capteur AOA «synthétique» au maximum, ce qui «améliorera l’intégrité du système et réduira la charge de travail de piqûre de vol en cas de données aériennes et de défaillances d’angle d’attaque», explique Boeing.
Boeing en 2023 avait reçu une exemption distincte pour le SMYD sur le 737 Max 7, bien que cette exemption s’applique aux règles de foudre et de rayonnement.
