Alors que le chinois Comac envisage peut-être déjà l'avenir à long terme avec son projet de programme gros-porteur « C939 », le constructeur aéronautique public semble se concentrer sur le besoin plus urgent d'augmenter la production de son monocouloir C919.
À ce jour, seuls quatre exemplaires du fuselage étroit propulsé par CFM International Leap-1C sont entrés en service – tous auprès de China Eastern Airlines – depuis que le biréacteur a obtenu sa certification en septembre 2022.
Les débuts du secteur chinois à fuselage étroit ont été lents, surtout si on les compare aux taux de production en plein essor de ses rivaux occidentaux. Airbus, par exemple, produit actuellement plus de 50 avions de la famille A320neo chaque mois.
Que le processus ait été plus lent que prévu n'est pas surprenant, déclare Richard Aboulafia, directeur général d'AeroDynamic Advisory.
« Cela est probablement dû aux difficultés liées à la construction d’avions conformes ; un défi très différent de celui de simplement piloter un avion et de le faire certifier.
« C'est un chemin beaucoup plus long, avec l'énorme défi de mettre en place un appareil de support produit », ajoute Aboulafia.
De même, étant donné que les considérations économiques et géopolitiques font toujours partie du calcul de Comac, la lente accélération peut être intentionnelle, affirme Shukor Yusof, fondateur du cabinet de conseil en aviation Endau Analytics.
Il pense que la Comac n'est « pas pressée… non pas parce qu'elle ne le peut pas », mais parce que ce n'est « pas dans son intérêt, ni dans celui de la Chine ».
Une accélération bâclée serait pire qu’une accélération lente, dit-il. La Comac – et par extension Pékin – « surveillera de très près » l’état de la chaîne d’approvisionnement mondiale, ainsi que les développements géopolitiques, avant de décider d’augmenter la production.
« Ses prochaines étapes dépendront de ce qui arrivera à Boeing à court terme, au cours des six à douze prochains mois, ainsi que de la manière dont la récente visite d'État (du dirigeant chinois) Xi Jinping en France pourrait pousser Airbus à jouer un rôle plus large vis-à-vis de Boeing. production d'avions en Chine », explique Shukor.
Cependant, le retard croissant de Comac concernant le C919 doit encore être comblé. Ce total a été renforcé fin avril, avec les autres membres des « trois grands » du pays – Air China et China Southern Airlines – commandant chacun 100 C919. Même si Aboulafia doute que les transporteurs aient besoin de ces appareils, les livraisons devraient s'étaler de 2024 à 2031.
En fait, les données des flottes de Cirium indiquent que Comac détient près de 1 000 commandes fermes pour le C919, avec 700 autres appareils couverts par des accords de principe – un retard tout à fait impressionnant pour le programme.
Pour atteindre ce total, les médias locaux suggèrent que Comac cherche à atteindre un taux de production annuel pouvant atteindre 150 avions d'ici cinq ans.
Ce chiffre est « un peu trop ambitieux », estime Shukor, soulignant les contraintes persistantes de la chaîne d'approvisionnement auxquelles sont confrontés tous les fabricants, mais « pas impossible au-delà de 2030 ».
Mais certains éléments indiquent que Comac s'efforce d'améliorer son système de production. Dans une publication désormais supprimée sur les réseaux sociaux, largement relayée par les médias locaux, le China Aviation Planning and Design Institute Group, une entité liée à l'entreprise publique AVIC, a déclaré avoir décroché le contrat pour la « deuxième phase » de la « capacité de production » du C919. projet de construction ».
Situé dans la région de Pudong à Shanghai, où Comac est également basé, le projet verrait l'installation s'étendre pour couvrir 330 000 m² (3,55 millions de pieds carrés), avec un nombre indéterminé de lignes de production et d'entrepôts de pièces, suggèrent les rapports.
Comac n'a pas confirmé publiquement ces rapports et l'avionneur refuse de commenter les questions de FlightGlobal sur les taux de production, sauf pour dire qu'il travaille à augmenter la production du C919.
Dans ce contexte, la nouvelle selon laquelle le constructeur pourrait envisager de développer un deuxième programme de gros-porteurs ne manquera pas de faire sourciller.
Comac travaille déjà sur le C929 – en gros un rival de l'A330neo et du Boeing 787 – mais le prochain projet semble prêt à concurrencer l'A350 et le 777.
Un article du South China Morning Post de Hong Kong du 13 mai, citant une source anonyme, indique que le constructeur a développé des concepts de conception pour le nouveau jet, mais note qu'il faudra plusieurs années avant qu'un prototype soit construit.
Le rapport ne donne aucune spécification technique pour le nouveau programme, comme le nombre de moteurs ou la capacité.
Comac refuse de commenter directement, affirmant indirectement que les médias devraient attendre la confirmation officielle de ses projets.
