Le capitaine d'un Compagnies aériennes unies Le Boeing 737 Max 8 qui a quitté la voie de circulation et a subi un train d'atterrissage effondré après son atterrissage à Houston a été rappelé aux enquêteurs sur l'accident souhaitant « accélérer leur temps sur la piste ».
Un rapport préliminaire sur Incident du 8 mars du National Transportation Safety Board (NTSB) des États-Unis révèle que le commandant de bord de l'avion a commencé à freiner alors que le 737 se trouvait à environ 1 220 m (4 000 pieds) de l'extrémité de la piste. Il a ensuite tenté de quitter la piste pour entrer dans la voie de circulation à une vitesse relativement élevée, sortant de la chaussée et heurtant une structure en béton, effondrant le train d'atterrissage principal gauche.
L'avion à fuselage étroit s'est immobilisé dans une zone herbeuse, son aileron gauche et sa nacelle moteur touchant le sol.
« Il n'a pas trop ralenti au début parce que la piste semblait sèche, il voulait accélérer leur temps sur la piste et parce qu'il préférait décélérer progressivement pour le confort des passagers », explique le NTSB.
Aucun blessé n'a été signalé parmi les 160 passagers et les six membres d'équipage du vol, qui ont tous débarqué par des escaliers.
« Nous sommes reconnaissants des actions de notre équipage pour débarquer tous les passagers en toute sécurité », a déclaré la compagnie aérienne au moment de l'accident. « Nous travaillerons avec le NTSB, la FAA et Boeing pour comprendre ce qui s'est passé. »
Opérant sous le nom de vol United 2477 de Memphis à Houston, le 737 a atterri vers 8h00, heure locale, le 8 mars. La trajectoire de vol montrait de violents orages dans la région.
Le commandant de bord a demandé une approche sur la piste 27 de l'aéroport intercontinental George Bush de Houston et a demandé au copilote de demander au contrôle aérien l'autorisation de rouler jusqu'au bout de la piste, ce qui a été accordé.
« Un contrôleur de la tour l'a approuvé et leur a demandé de 'garder votre vitesse' », a déclaré le NTSB.
La visibilité sous les nuages était bonne en approche, ont rapporté les pilotes aux enquêteurs. Le commandant de bord s'est rappelé que la piste semblait sèche, tandis que le copilote a déclaré que la surface semblait mouillée.
Peu de temps après l'atterrissage, le commandant de bord a déployé les inverseurs de poussée et a rétracté les aérofreins, « ce qui a désactivé les freins automatiques », indique le NTSB.
Le pilote a signalé avoir serré les freins de l'avion à environ 1 830 m de l'extrémité de la piste. Les données de vol examinées par le laboratoire d'enregistrement des véhicules du NTSB à Washington DC ont montré que le freinage manuel n'a pas commencé avant 610 m supplémentaires.
« Le commandant de bord se souvient avoir entendu l'alerte du système de sensibilisation et d'avertissement de piste indiquant 1 000 pieds de distance de piste restante », a déclaré le NTSB. « Il s'est inquiété et a commencé à appliquer davantage de pression sur les freins. »
À l'approche de l'extrémité de la piste, le pilote a tenté de virer sur la voie de circulation « en utilisant la barre franche et les pédales du gouvernail de direction tout en appuyant énergiquement sur les pédales de frein ».
Le 737 est entré sur la voie de circulation à une vitesse sol de 39 kt (72 km/h).
« Pendant le virage sur la voie de circulation, il a senti le fuselage et les pédales de direction et de frein commencer à trembler violemment », indique le rapport. Le capitaine a relâché la pression du pied sur la pédale puis l'a réappliquée, ce qui a fait recommencer les secousses. L'avion quitte la voie de circulation à une vitesse de 22 kt.
Les pneus du train d'atterrissage principal gauche ont heurté un grand trou d'homme en béton pour l'éclairage et les services publics. Le train d'atterrissage « s'est séparé de l'avion au niveau des broches de fusible près du longeron arrière, afin d'éviter des dommages plus graves aux structures environnantes ».
Le Max 8 s'est immobilisé « sur la nacelle moteur gauche, l'aileron gauche et le fuselage arrière ». Les enquêteurs ont constaté des « dommages importants » dans ces zones de l’avion.
Le rapport du NSTB note que le commandant de bord a 61 ans et a été embauché par United en 1987, cumulant depuis plus de 15 000 heures de vol dans le cockpit d'un 737. Le premier officier a 38 ans et compte 1 252 heures dans le 737.
L'incident s'est produit au milieu d'une série d'incidents de sécurité qui ont fait la une des journaux et qui ont suscité une surveillance accrue de la part de la Federal Aviation Administration (FAA). À la fin du mois dernier, la FAA a déclaré qu'elle avait suspendu un variété des activités de certification de United et qu'elle renforçait sa présence dans les installations du transporteur basé à Chicago en réponse à ses apparentes difficultés en matière de sécurité.
« Le nombre d'incidents liés à la sécurité au cours des dernières semaines nous a amenés à faire une pause et à évaluer si nous pouvons et devrions faire quelque chose différemment », a déclaré la vice-présidente de la sécurité d'entreprise de United, Sasha Johnson, dans une note adressée le 22 mars aux employés. « La sécurité est essentielle au succès de la compagnie aérienne et nous ne pouvons jamais la tenir pour acquise. »
