Aux abords de l’aéroport de Christchurch, sur l’île du Sud de la Nouvelle-Zélande, la construction d’une immense ferme d’énergie solaire est sur le point de commencer.
La première étape du projet d’énergie renouvelable du parc Kowhai accueillera 300 000 panneaux solaires sur 230 hectares, qui, à partir de 2026, alimenteront l’aéroport et rechargeront les avions électriques.
Les étapes ultérieures doubleront presque la superficie de l’installation pour atteindre 400 hectares, ajoutant potentiellement la production d’hydrogène vert et de carburants d’aviation durables (SAF).
Une fois terminé, il deviendra l’un des plus grands pôles énergétiques aéroportuaires du monde, son échelle équivalant à 220 terrains de rugby ou 60 hectares de plus que le vaste Central Park de New York.
Les aéroports néo-zélandais décarbonent depuis longtemps leurs activités et s’associent aux compagnies aériennes, aux sociétés énergétiques et aérospatiales pour se préparer à l’utilisation d’avions et de carburants à faibles ou nulles émissions, explique Billie Moore, directrice générale de la New Zealand Airports Association (NZAA).
Il y a deux ans, l’aéroport de Christchurch a réduit ses émissions de gaz à effet de serre de 94 % par rapport aux niveaux de 2015, et l’année dernière, il a été l’un des six fondateurs du New Zealand Hydrogen Aviation Consortium, formé pour développer un écosystème de l’hydrogène.
Dans la capitale nationale, Wellington, l’aéroport est en passe d’atteindre zéro émission nette de portée 1 et 2 d’ici 2028, et avec l’aéroport régional de Marlborough, il accueillera les premiers vols électriques du minuscule cargo Beta Alia d’Air New Zealand à partir de 2026.
L’aéroport de Queenstown, situé dans le centre touristique le plus populaire du pays, a réduit ses émissions de 65 % par rapport à 2019 et vise 85 % d’ici 2028.
Et Auckland, le plus grand aéroport du pays, vise 90 % d’ici 2030, tout en installant des systèmes d’alimentation au sol et d’air préconditionné pour réduire les émissions des groupes auxiliaires de puissance des avions, tout en introduisant des SAF et des infrastructures de recharge électrique.
Cependant, l’avenir des compagnies aériennes néo-zélandaises n’est pas aussi clair, nombre d’entre elles ayant gardé le silence sur leurs projets de flottes zéro émission après de grandes campagnes de relations publiques initiales.
La jeune compagnie aérienne Ocean Flyer est optimiste, ayant obtenu un financement de 145 millions de dollars néo-zélandais (90 millions de dollars) pour introduire jusqu’à 15 des 25 Regent Seagliders électriques qu’elle prévoit d’exploiter depuis des ports maritimes plutôt que des aéroports à partir de 2027, en déployant initialement des versions à 12 places entre les destinations de l’île du Nord.
Mais le transporteur régional Sounds Air, qui a annoncé des commandes de trois avions électriques ES-30 auprès de la société suédoise Heart Aerospace, a reporté le lancement de ce nouveau modèle d’au moins deux ans.
L’an dernier, Air Napier avait annoncé qu’elle lancerait jusqu’à 35 avions électriques Maeve 01. Mais ces projets sont en suspens depuis que le constructeur néerlandais, Maeve Aerospace, a abandonné le M-01 de 44 places pour une version de 80 places.
Le changement le plus important est toutefois venu d’Air New Zealand qui, après presque deux décennies de plaidoyer et de démonstration publique en faveur de vols plus propres, a récemment abandonné ses objectifs d’émissions de carbone pour 2030.
En 2008, Air NZ a été l’une des premières compagnies aériennes à tester des carburants non fossiles, en utilisant un mélange 50-50 de kérosène et d’huile de noix de jatropha pour alimenter l’un des quatre moteurs d’un Boeing 747.
Depuis lors, elle a ardemment plaidé en faveur de politiques gouvernementales visant à soutenir la production et l’utilisation de SAF, a promu les vols électriques et à hydrogène et a annoncé des partenariats avec de nombreuses entreprises aérospatiales et énergétiques établies et en évolution.
Mais récemment, dans une déclaration courte, acerbe et surprenante, la compagnie aérienne a déclaré que le retard dans le développement et la livraison de nouveaux avions rendait les objectifs à court terme impossibles à atteindre et a annoncé son retrait immédiat de l’initiative mondiale Science Based Targets.
Cette dernière décision a suscité la colère de nombreuses personnes, notamment Sir Jonathon Porritt, ancien président du comité consultatif sur le développement durable d’Air NZ, qui a déclaré que la compagnie aérienne n’était « plus un leader du climat » et « juste une compagnie aérienne de plus obsédée par la croissance et axée sur le volume qui espère occulter la crise climatique déjà présente parmi nous ».
Il a également remis en question l’engagement du gouvernement néo-zélandais dirigé par le Premier ministre Christopher Luxon, ancien directeur général d’Air NZ, en faveur d’une aviation à zéro émission.
Moore, de la NZAA, affirme que la décision d’Air NZ aura des « effets domino pratiques », qui auront de graves répercussions sur les objectifs d’émissions de niveau 3 des aéroports, mais ajoute que la position de la compagnie aérienne était « une mesure raisonnable qui ne porte pas atteinte à son engagement en faveur d’une aviation durable ».
« En fin de compte, Air New Zealand a besoin d’un environnement propice – notamment par le biais de politiques et de réglementations gouvernementales – pour atteindre ses objectifs », déclare-t-elle.
« La révision par Air New Zealand de son objectif 2030 doit être considérée comme un signal en faveur d’une collaboration plus étroite entre le gouvernement et l’industrie. »
