Le directeur général d’Embraer Commercial Aviation, Arjan Meijer, s’attend à une nouvelle année de croissance à deux chiffres après les solides performances de livraison du constructeur brésilien en 2023, au cours desquelles il a expédié 64 jets régionaux.
Bien que cela représente une augmentation de 12 % des livraisons d’avions commerciaux par rapport aux 57 avions livrés par Embraer en 2022, il s’agit d’une unité de moins que la limite inférieure de ses prévisions de l’année dernière, soit 65 à 70 livraisons.
S’adressant à FlightGlobal en marge de l’événement Airline Economics Growth Frontiers à Dublin le 29 janvier – avant que les chiffres de livraison ne soient divulgués un jour plus tard – Meijer a souligné les progrès réalisés par Embraer pour revenir aux niveaux d’avant la pandémie.
« Nous affichons désormais à nouveau une croissance à deux chiffres d’une année sur l’autre pour revenir aux niveaux de 2019 », dit-il, avec un chiffre d’affaires d’Embraer en 2023 « à peu près égal » à celui réalisé en 2019. Cela, dit-il, est » bonne nouvelle ».
« Nous constatons toujours que le niveau commercial est d’environ 70 % par rapport à ce qu’il était avant la crise. Il existe donc un potentiel de croissance supplémentaire pour Embraer si nous remettons l’ensemble de notre chaîne d’approvisionnement sur les rails – ce qui se passe bien.
« Je pense que nous aurions pu livrer plus d’avions, mais nous sommes au moins très heureux d’avoir livré des moteurs en bon nombre en 2023 par rapport à 2022. Et en 2024, nous ferons la même chose par rapport à 2023, alors continuez à croître. »
Embraer n’a pas encore divulgué d’objectif de livraison d’avions commerciaux pour 2024. Le constructeur a livré 89 E-Jets avant la pandémie en 2019 et 90 en 2018, et a atteint pour la dernière fois le triple – avec 101 avions – en 2017.
« Nous avons un processus avec les fournisseurs qui correspond soigneusement à ce que nous engageons sur le marché. C’est pourquoi je dis que nous aurions pu faire davantage, mais dans le cycle de planification, nous devons vivre avec les restrictions que nous avons », explique Meijer. « Sommes-nous tirés d’affaire ? Non. Nous constatons une amélioration, mais nous avons encore des retards de livraison de certaines fournitures sur la ligne.
« Je pense qu’au cours de cette année, nous allons encore améliorer cela. Je pense que les orientations que nous donnerons aux marchés seront basées sur les approvisionnements qui peuvent nous soutenir. Quand je parle de croissance à deux chiffres, je suis convaincu que les fournisseurs seront en mesure de suivre cela et nous avons des discussions actives pour nous assurer que nous atteignons les chiffres.
Une augmentation d’une année sur l’autre de 10 % verrait les livraisons atteindre environ 71 unités, tandis qu’une augmentation de 15 % signifierait 74 expéditions.
Embraer a également été touché par le rappel plus large de moteurs à double flux par Pratt & Whitney pour inspections et remplacement des disques de turbine et de compresseur haute pression, résultat de défauts potentiels dus à un problème de fabrication de poudre de métal. Les E190-E2 et E195-E2 sont alimentés par des PW1900G.
« Les moteurs qui sortent de l’usine aujourd’hui sont prêts à fonctionner, ils ont vérifié tous les éléments en poudre et les moteurs sont également livrés en 2023 », explique Meijer. «Il y a une file d’avions plus anciens qui doivent retourner au magasin. Il n’y aura pas davantage de visites en magasin mais certaines devront peut-être être un peu accélérées.
« Il y aura un impact sur la flotte cette année et peut-être l’année prochaine avec quelques premières visites en magasin, mais l’impact est bien moindre que sur d’autres plates-formes propulsées par Pratt car nous avons un plus petit groupe concerné. Notre queue est plus courte, le niveau technologique de nos avions dans tous les domaines est plus élevé et l’usure du moteur est moindre car l’avion est plus léger.
OPPORTUNITÉS DE MARCHÉ DE VENTE
En novembre, Embraer a obtenu une commande complémentaire de 25 E195-E2 auprès du transporteur régional canadien Porter Airlines – après un engagement antérieur pour 50 du type – et Meijer voit une opportunité dans le type déployé vers des destinations au sud de la frontière.
« Ils commencent maintenant à voler de manière assez intensive vers les États-Unis, donc les compagnies aériennes commencent à voir… la portée de l’avion. Et nous pensons que, même si l’objectif initial de la pénurie de pilotes sur le marché américain a été l’ajout de petits porteurs de plus grande capacité, il existe un écart émergent entre les plus gros porteurs et la flotte régionale qui doit être comblé à l’avenir », dit-il.
« Cela va prendre un peu de temps, mais nous sommes très confiants, avec l’E2 désormais sur le marché américain, nous aurons davantage de conversations sur le marché nord-américain. »
Jusqu’à présent, ce sont les petits E175 qui ont dominé les États-Unis en raison des restrictions imposées par les clauses de champ d’application.
« Nous avons vraiment vu des commandes revenir sur l’E175 », dit-il. « C’est un avion qui s’intègre très bien dans son champ d’application, le seul avion qui se vend réellement dans ce segment.
« Nous avons connu quelques années difficiles en raison de la disponibilité des pilotes. Le problème est en train de se résoudre de lui-même, nous voyons donc les avions revenir et je m’attends à ce que la demande continue de se remplir et de se développer.
En Asie-Pacifique, Embraer bénéficiera d’un coup de pouce avec le lancement imminent des opérations E2 par Scoot, l’unité de Singapore Airlines. Les jets pourront accueillir 112 passagers dans une configuration monoclasse – le plus petit avion de la flotte du groupe SIA.
À l’appui du lancement de Scoot, Embraer a obtenu la certification de Singapour pour l’E2 – comme elle l’a également fait au cours des 18 derniers mois en Chine. Meijer voit ici également des opportunités de vente, mais affirme que cela prendra plus de temps à se concrétiser.
« Sommes-nous tirés d’affaire ? Non, nous voyons que cela s’améliore.
« Nous travaillons dur, nous avons beaucoup d’engagements, mais nous devons être patients », dit-il. « Je pense que l’E2 pour la Chine est un excellent avion, pour relier la grande Chine d’ouest en est, mais aussi pour relier la Chine chaude et élevée – de nombreux aéroports à haute (altitude) où l’E190-E2 est un excellent avion. Nous pensons qu’il pourrait très bien compléter la gamme de produits chinois – ARJ21 en bas, C919 en haut et le E2 s’intègre bien au milieu.
Le développement de son programme de conversion passager-cargo (P2F) est également à court terme, après avoir dévoilé le premier E190F lors d’une cérémonie fin novembre.
« Nous finalisons actuellement cet avion », déclare Meijer. «Je pense que le premier vol aura lieu au premier semestre de cette année, la certification après cela. C’est le E190. Et nous envisageons de fabriquer le cargo E195 dans un deuxième temps.
« Lorsque nous l’avons lancé, c’était un marché fort. Nous constatons maintenant que le marché du fret est un peu mou, mais je pense qu’il faut tenir compte du moment où la demande est un peu lente, car lorsque la demande augmente, nous devons être prêts. Nous constatons une énorme demande pour ce segment. Il n’y a vraiment rien entre les ATR et les plus gros porteurs, nous sommes donc très confiants. »
Plus loin cependant, Embraer attend son heure sur le développement de futurs avions, après avoir suspendu fin 2022 le lancement d’un nouveau turbopropulseur en raison des limitations du moteur. Parallèlement, elle travaille sur son programme Energia, qui étudie de nouvelles technologies de propulsion pour les avions jusqu’à 50 sièges.
« Nous avons dit au marché que nous n’avions pas de moteur pour cet avion (à turbopropulseur) pour le moment. Donc tant que nous ne l’avons pas, nous le mettons en pause. Entre-temps, nous profitons de ce temps pour vraiment travailler sur nos modèles Energia, et ces deux-là pourraient se mélanger.
« Nous avons toujours dit que si nous voulons fabriquer un turbopropulseur, nous voulons l’avoir sur le marché d’ici 2030 », ajoute-t-il. « Nous avons pratiquement dépassé ce stade. Nous pourrions encore le faire plus tard, mais cela dépend vraiment de la façon dont nous progressons du côté d’Energia. Nous étudions donc les solutions électriques, hybrides-électriques et hydrogène. Nous prendrons un peu de temps pour réfléchir à notre prochaine étape dans ce segment.
