Même s’il a fallu près de cinq ans pour parvenir à un accord, le rapprochement des transporteurs régionaux européens Air Nostrum et CityJet ont toujours une justification convaincante, de l’avis du directeur général de la compagnie espagnole, Carlos Bertomeu.
S’adressant à FlightGlobal, le chef de longue date de la compagnie aérienne – qui sera également directeur général de la nouvelle Alliance stratégique des compagnies aériennes régionales (SARA) – explique sa conviction que même au plus fort de la crise de Covid-19, qui a contraint les partenaires Pour suspendre leurs projets de rapprochement, la consolidation apparaissait importante lorsqu’il envisageait l’avenir du secteur du transport aérien régional européen.
« Mon point de vue le plus fort est que… lorsqu’un secteur entame le processus de consolidation et que la justification qui justifie le processus de consolidation est forte… vous, en tant qu’entreprise indépendante, avez trois options : soit vous soyez celui qui lance la consolidation, soit vous êtes prêt à le faire. être consolidé… ou vous allez être éliminé », explique-t-il.
« Si je le peux, je préfère être celui qui peut lancer le processus en Europe. »
Alors que ce processus de consolidation a véritablement commencé le 17 octobre avec la création de SARA, Bertomeu insiste sur le fait que les moteurs fondamentaux de cette décision restent inchangés depuis qu’Air Nostrum a exploré pour la première fois les opportunités de partenariat avec le transporteur irlandais CityJet il y a plusieurs années.
« L’idée est de créer un groupe stratégique (de compagnies aériennes régionales européennes) avec des décisions communes et des synergies », dit-il.
Sa conviction que la consolidation est stratégiquement importante pour Air Nostrum vient de trois considérations : des mouvements similaires parmi les grands groupes aériens en Europe; la vulnérabilité des petits transporteurs régionaux indépendants – qui a été démontrée récemment par le double effondrement de Flybe et les défis rencontrés par les fournisseurs de location avec équipage tels que Xfly ; et des preuves positives fournies par la consolidation des compagnies aériennes régionales qui s’est déroulée aux États-Unis.
«Je suis convaincu… que le secteur régional va se consolider», déclare-t-il. « Et cela va se consolider parce que cela s’est produit avec les plus grandes compagnies aériennes, les majors (européennes).
«Cela s’est produit dans le secteur low-cost, où il y a deux ou trois grands acteurs (en Europe).
« Cela s’est déjà produit aux Etats-Unis, où il existe de grandes plates-formes avec des licences différentes, exploitant même différents avions au même endroit pour différentes majors. »
Selon Bertomeu, quelles que soient les tendances qui se sont manifestées dans le passé en Europe – comme l’évolution vers de grands transporteurs européens qui regroupent leurs opérations régionales en interne, comme ce fut le cas avec Cityline et Lufthansa – l’avenir de l’Europe ressemblera probablement davantage au modèle américain, où les opérateurs régionaux tels que SkyWest et Republic Airways dominent le marché en fournissant des capacités aux majors.
Air Nostrum est déjà présent sur ce marché en Europe, volant pour la compagnie aérienne nationale Iberia, tandis que CityJet propose des locations avec équipage pour des transporteurs tels que SAS, Lufthansa et Brussels Airlines – une clientèle que le groupe consolidé viserait à terme à élargir.
« Bien sûr, aux États-Unis, c’est plus facile parce que ce n’est pas lié au pays comme en Europe, donc il y a quelques inefficacités supplémentaires (en Europe)… mais je suis sûr que cela va se produire », dit-il.
En unissant leurs forces au sein de SARA, l’objectif est que les 74 avions d’Air Nostrum et de CityJet – 48 du partenaire espagnol et 26 du partenaire irlandais – soient à l’avant-garde du voyage de l’Europe vers ce point sur le marché libéralisé du transport aérien de la région.
« Nous sommes les deux grands fournisseurs indépendants de capacité pour les majors qui restent en Europe », déclare Bertomeu.
SARA vise une flotte de plus de 100 avions au cours des trois prochaines années, ajoute-t-il.
« À l’avenir, je pense que les majors, nos clients, arriveront à la conclusion que c’est le genre de chose qui est mieux externalisée et meilleure avec quelqu’un en qui ils peuvent avoir confiance, avec de l’expérience, et nous y parvenons », déclare Bertomeu.
Mais même si les arguments en faveur d’une consolidation du secteur régional européen restent solides, Bertomeu note que certaines choses importantes ont changé depuis l’annonce initiale de l’accord.
La Commission européenne a donné son accord pour un rapprochement pour la première fois en juillet 2019, les deux transporteurs ayant annoncé leur intention de unissez nos forces au salon aéronautique de Farnborough en 2018.
Mais la pandémie de Covid-19 a obligé les compagnies aériennes du monde entier, dont Air Nostrum et CityJet, à passer en mode survie.
Dans le cas de CityJet, cela signifiait entrer en tant qu’examinateur – un processus prévu par le droit irlandais selon lequel les entreprises peuvent se protéger des créanciers pendant leur restructuration.
Air Nostrum, quant à elle, a accumulé une dette liée au prêt s’élevant à 244 millions d’euros (257 millions de dollars), dont 111 millions d’euros reçus par l’intermédiaire de la société holding publique SEPI, plus 133 millions d’euros reçus par l’intermédiaire de la banque publique Instituto de Credito Oficial. Avant de recevoir ce soutien pendant la crise du Covid-19, le transporteur n’avait aucune dette.
En conséquence, dit Bertomeu, l’accord a dû être restructuré pour refléter le fait qu’une fusion plus profonde n’était pas possible, et les régulateurs européens de la concurrence ont dû l’approuver à nouveau – comme ils l’ont fait en mars cette année.
Cela signifiait également qu’après l’approbation de la Commission européenne pour la deuxième fois, les parties prenantes devaient également s’assurer que l’accord remplissait les conditions liées à l’aide d’État d’Air Nostrum et à l’examen de CityJet.
Par conséquent, « personne n’achète personne » dans le cadre de l’accord révisé, sur lequel, selon Bertomeu, les deux transporteurs travaillent depuis environ 18 mois.
« La différence dans le contexte actuel, c’est qu’aucun argent de ma part ne leur sera versé, et aucun argent dans le sens inverse.
« Si quelque chose arrive, nous serons là (l’un pour l’autre), mais nous ne pourrons pas investir d’argent dans l’autre en raison des contraintes liées au niveau d’endettement que nous avons. »
Les deux transporteurs doivent donc « se maintenir » dans le cadre du SARA.
« Ce sont des entreprises qui conservent leurs licences et paient des impôts et tout le reste dans leur propre pays, car telle est la réglementation », dit-il.
Mais malgré les termes révisés de l’accord, Bertomeu réaffirme fermement sa conviction qu’il s’agit d’une bonne décision pour les nouveaux partenaires.
« La justification du lancement de la consolidation est toujours là », dit-il. « Je le crois à 100 %. »