Une part importante du temps passé par Willie Walsh à la tête de l’IATA a été dominée par tout sauf un simple récit de l’industrie.
Walsh a succédé à Alexandre de Juniac en avril 2021, alors que la plupart des compagnies aériennes sortaient des profondeurs de la pandémie, avec des restrictions de voyage encore largement en vigueur et un énorme terrain à rattraper par rapport aux performances du secteur en 2019.
Cependant, après une assemblée générale annuelle de l’IATA beaucoup plus optimiste en 2022, les choses s’annoncent encore nettement meilleures pour l’événement de cette année, qui se déroulera à Istanbul du 4 au 6 juin, notamment depuis la réouverture de la Chine au début de l’année.
« Je pense que nous sommes au bon endroit », dit-il Entreprise aérienne à la veille de l’AG. « Nous récupérons clairement fortement. »
Fondamentalement, il est devenu évident que Walsh avait peut-être raison lorsque, lors de l’AGA de l’année dernière à Doha, il a qualifié la longue liste de vents contraires de l’industrie de préoccupations « comme d’habitude », même si le nombre de facteurs combinés à la fois était inhabituel. Les solides performances financières de nombreux transporteurs au cours des derniers trimestres en témoignent.
Et Walsh insiste sur le fait qu’il n’entend aucune inquiétude concernant la faiblesse de la demande de passagers, « même en cette période où les gens auraient pu s’attendre à ce que cette demande refoulée se concrétise ».
L’industrie a-t-elle pleinement retrouvé son élan d’avant Covid ? Pas tout à fait, dit Walsh; il reste encore du travail à faire, même si le récit de la compagnie aérienne commence à ressembler beaucoup plus à celui d’avant Covid.
« Si vous regardez les chiffres du trafic fin mars, nous étions à 88% de ce que nous étions en 2019 », précise-t-il. Dans ce chiffre, les marchés intérieurs étaient effectivement revenus aux niveaux de 2019 et les marchés internationaux représentaient environ 82 % du trafic pré-Covid, selon une analyse de l’IATA.
« Nous nous attendons à ce que cela se redresse plus fortement au cours du reste de l’année », a déclaré Walsh à propos du trafic international, citant la réouverture de la Chine comme une « agréable surprise pour nous ».
Mais il y a des facteurs qui signifient que la reprise n’est pas aussi forte qu’elle aurait pu l’être.
RYTHME DE RÉCUPÉRATION
« La fermeture de l’espace aérien russe aux transporteurs européens, asiatiques et américains aura un impact sur le rythme de la reprise », déclare Walsh. Citant les marchés USA-Chine, il ajoute : « C’est clairement loin derrière ce qu’il était en 2019 et je ne vois pas cela changer de manière significative. »
Walsh s’attend également à ce que la reprise du trafic en Chine « retarde la forme de reprise que nous avons vue dans d’autres parties du monde », en partie grâce à la manière fragmentaire dont elle a supprimé les restrictions depuis le début de l’année. « La plupart (des restrictions) ont disparu maintenant, donc cela va prendre de l’ampleur », dit-il.
Mais les compagnies aériennes du monde entier sont également plus prudentes quant à l’ajout de capacité cette année, grâce aux problèmes de chaîne d’approvisionnement qui pèsent sur la disponibilité des avions sur de nombreux marchés.
« On s’attendait à ce que nous commencions à voir une certaine amélioration au cours de cette année, mais nous ne la voyons pas », a déclaré Walsh à propos des retards généralisés dans la livraison de nouveaux avions. « Je pense qu’il y a peu de confiance dans l’industrie maintenant quand il s’agit de déclarer aux équipementiers quand l’avion sera livré. »
Combiné avec la maintenance des avions qui prend souvent plus de temps que prévu, les compagnies aériennes tiendront compte des limitations de capacité lors de la planification et de la planification « jusqu’à l’année prochaine », a déclaré Walsh. «Je n’entends pas beaucoup de confiance exprimée par les compagnies aériennes quant aux problèmes résolus… Il y a beaucoup de frustration dans ce domaine, beaucoup de déception chez les équipementiers», dit-il.
Cela joue sur le rythme auquel l’industrie se redressera, dit Walsh. « Vous vous attendriez à ce que nous soyons légèrement en avance sur nous si vous ne regardiez que la demande, mais nous constatons des problèmes du côté de l’offre. »
AMÉLIORATIONS OPÉRATIONNELLES
En ce qui concerne les contraintes de capacité, l’un des principaux sujets de discussion lors de l’AGA de l’année dernière était les défis opérationnels très médiatisés sur un certain nombre de marchés, les aéroports étant souvent la cible de critiques.
Walsh pense que bon nombre de ces problèmes ont été résolus alors que l’industrie se dirige vers l’été de l’hémisphère nord de cette année, mais prévient qu’un autre facteur inquiète beaucoup les dirigeants des compagnies aériennes.
« Les ANSP en particulier sont un sujet de préoccupation », déclare-t-il. «Il y a eu des pénuries bien documentées de contrôle du trafic aérien aux États-Unis, ce qui a déjà conduit à une limitation de la capacité sur la côte est en particulier. Nous ne voyons aucune preuve que cela soit récupéré ou réparé très rapidement. »
L’Europe est également confrontée à des défis ATC. « Nous constatons des retards ATC à travers l’Europe qui sont décevants à ce stade de l’année », déclare Walsh. « Cela n’augure rien de bon pour le pic de l’été. »
Les grèves des contrôleurs aériens français sont particulièrement préoccupantes, « non seulement parce que cela a un impact sur la France et le survol de la France, mais parce qu’il a un impact sur toutes les régions autour de la France en raison de la charge de travail supplémentaire qu’elle fait peser sur les ANSP dans les pays limitrophes de la France ».
Il y a cependant de meilleures nouvelles des aéroports, Walsh estimant qu’ils « seront en grande partie prêts » pour la demande estivale, et les compagnies aériennes elles-mêmes, qui, selon Walsh, « sont prêtes ».
Mais sur l’ATC, Walsh s’attend à ce que les gouvernements fassent plus.
« Je l’ai déjà dit – cela me frustre sur ces questions et les questions environnementales lorsque nous recevons des conférences de politiciens sur ce que nous devons faire et pourtant ils ne font rien qui soit sous leur contrôle », dit-il.
Il cite le manque de progrès de l’Union européenne sur le ciel unique européen comme une frustration qui apporterait des améliorations en termes d’ATC et de défis de durabilité.
En effet, le chef de l’IATA a des opinions partagées sur les dossiers du gouvernement en matière de durabilité, notamment sur le besoin urgent de renforcer l’approvisionnement mondial en carburant d’aviation durable (SAF).
« Nous sommes très encouragés par l’engagement démontré par les compagnies aériennes et encouragés dans certains domaines par ce que nous voyons du gouvernement, mais nous devons en voir plus », a-t-il déclaré concernant l’action sur le SAF.
Walsh est impressionné par les incitations liées à la SAF incluses dans la loi sur la réduction de l’inflation du gouvernement américain, affirmant qu’elle « ouvre la voie » à l’échelle mondiale. « Nous constatons des investissements dans les infrastructures qui contribueront à fournir une plus grande production de carburant d’aviation durable, ce qui est absolument essentiel », déclare-t-il.
L’Europe, cependant, « essaie toujours de déterminer où ils doivent être », observe Walsh.
« L’Europe a opté pour une combinaison de carotte et de bâton, mais plus de bâton que de carotte, ce qui, à mon avis, est faux. Vous ne pouvez pas forcer quelqu’un à acheter quelque chose qui n’est pas disponible.
« Donc, ce que nous voulons voir, c’est une plus grande prise de conscience de la nécessité d’investir dans les infrastructures, afin que nous puissions voir une production à grande échelle de carburants durables. »
En ce qui concerne l’évaluation des propres efforts de développement durable de l’industrie du transport aérien, Walsh tient à ce que les gens cessent de se concentrer sur le passé et reconnaissent plutôt le travail en cours pour atteindre le zéro net.
« Beaucoup de gens soulignent les antécédents historiques (de l’industrie) – je pense que ces exemples ne sont pas vraiment crédibles », déclare-t-il. « Ce que vous avez maintenant, c’est une industrie qui s’est engagée à atteindre le zéro net en 2050.
« Nous nous tournerons vers 2030, 2035, 2040 – je pense que ce seront des jalons importants (de durabilité) pour l’industrie », dit-il en référence à l’adoption du SAF en particulier.
COMME D’HABITUDE ?
Alors que l’industrie est aux prises avec ce défi à plus long terme, une préoccupation plus immédiate sera les progrès des compagnies aériennes tout au long de l’année 2023 et jusqu’en 2024. Walsh est optimiste, rappelant ses observations sur les facteurs extérieurs négatifs lors de l’AGA de l’année dernière.
«Lorsque les gens soulignaient les vents contraires l’an dernier, je les soulignais comme des affaires comme d’habitude, par rapport à ce que nous avions traversé pendant la pandémie», se souvient-il. « Je ne les voyais pas comme des obstacles majeurs pour les compagnies aériennes parce qu’en effet, nous avions déjà eu des situations comme celle-là… des taux d’intérêt élevés, une inflation élevée. Et nous avions déjà vu des prix du carburant plus élevés.
Aujourd’hui, Walsh note qu’avec certains de ces vents contraires qui ne sont pas aussi forts que prévu et que les prix du carburéacteur baissent au même rythme que le pétrole brut, il y a des raisons de croire que la reprise repose sur des bases solides.
Notamment, les niveaux de chômage sont encore «très bas» dans le monde, dit Walsh. « Cela donne normalement confiance aux consommateurs pour continuer à dépenser de l’argent », déclare-t-il.
« L’autre point positif que nous voyons est qu’il y a une croissance du PIB et que certains des discours sur la récession se sont atténués », poursuit Walsh. « Et le PIB prévu pour cette année, je le décrirais comme sain, assez positif, et il en va de même pour 2024. »
Il souligne que la croissance du PIB a toujours été un indicateur fort de la tendance à la croissance du trafic aérien. « C’est de bon augure pour l’industrie », dit-il. « Il y a des défis sans aucun doute (et) encore beaucoup de travail à faire, mais il y a des raisons d’être optimiste pour le reste de 2023 et 2024. »
L’aviation joue un rôle clé dans la réponse aux tremblements de terre
Le tremblement de terre dévastateur qui a frappé le sud de la Turquie et la Syrie au début de cette année a prouvé à quel point l’aviation peut être importante pour les efforts de secours en cas de catastrophe, selon Walsh.
« Vous devez donner un énorme crédit aux transporteurs turcs, à tous, pour la façon dont ils sont intervenus pour fournir des secours immédiats qui étaient absolument essentiels à la survie des habitants de cette région qui avait été extrêmement dévastée par le tremblement de terre », il déclare.
Turkish Airlines et Pegasus faisaient partie des opérateurs qui ont aidé les autorités à acheminer de l’aide et des fournitures d’urgence dans la région et à évacuer les personnes touchées par la catastrophe.
« La vitesse à laquelle les gens peuvent acheminer l’aide dans les zones touchées est inégalée par toute autre forme de transport, de sorte que les transporteurs turcs méritent un grand crédit, tout comme les transporteurs internationaux desservant le marché, qui ont également mis à disposition beaucoup de ressources », déclare Walsh.
« C’était un événement horrible et tragique, mais cela montre à quel point l’aviation est importante dans des moments comme celui-là. »
Les compagnies aériennes conservent une plus forte appréciation du fret
Malgré la chute du fret aérien par rapport aux sommets de l’ère pandémique, Walsh pense que le secteur est toujours perçu plus favorablement par les transporteurs, même si la reprise du trafic passagers fait la plupart des gros titres.
« Nous nous attendons toujours à ce que la contribution du fret soit supérieure à la moyenne en 2023 », déclare-t-il. « Ayant traversé la période de la pandémie lorsque les compagnies aériennes ont réalisé à quel point les revenus du fret étaient importants, je ne pense pas que cela ait du tout perdu de son éclat. »
Walsh note que de nombreux transporteurs ont investi dans le côté fret de l’entreprise au cours des dernières années et que certains auront regretté de ne pas avoir plus de cargos dédiés pendant la pandémie, lorsque la demande de fret aérien a explosé.
« Le fret sera toujours important et je pense qu’il y a une prise de conscience et une appréciation accrues de ce que le fret a fait et de ce qu’il peut faire pour l’industrie à l’avenir », dit-il.
