Airbus cherche à obtenir des certifications de poids plus élevé pour son A321XLR au cours des trois prochains mois, alors qu’il travaille sur les améliorations individuelles requises par les premiers opérateurs du biréacteur long-courrier.
Le constructeur a obtenu l’approbation de l’Agence européenne de la sécurité aérienne pour la version de base – avec un poids maximal au décollage de 97 t – le 18 juillet.
Gary O’Donnell, responsable du programme A321XLR, a déclaré à FlightGlobal que la certification initiale couvre « tous les sujets requis qui font d’un XLR un XLR », y compris son grand réservoir de carburant central arrière, ses tuyaux d’alimentation en carburant reconfigurés, ses révisions aérodynamiques et les modifications structurelles pour supporter un MTOW éventuel de 101 t.
« Nous avons ensuite deux mois et demi à trois mois d’activité… pendant ce temps, nous certifions toutes les variantes de poids, les différentes étapes », dit-il, ajoutant qu’un processus similaire a été entrepris pour les modèles A321neo précédents, y compris l’A321LR.
« Nous effectuerons toutes les modifications spécifiquement pour les options du client – quel que soit le choix du premier client, puis du deuxième client, du troisième – et nous nous occuperons de tous les éléments supplémentaires pour le XLR entièrement fonctionnel, comme l’autoland et le réservoir central auxiliaire supplémentaire (avant). »
La certification initiale concerne les XLR équipés de moteurs CFM International Leap-1A, utilisés sur les premiers A321neo.
« Il était très important pour nous de construire un avion capable de fonctionner avec le même moteur », explique O’Donnell. « Une activité de certification a déjà été achevée le mois dernier et nous en avions besoin pour certifier le (XLR). CFM l’a déjà fait.
« Si un client a une option spécifique avec CFM, celle-ci sera certifiée dans les deux mois et demi à venir – comme la variante de poids, les caractéristiques nominales des moteurs, tous ces éléments entrent en jeu pour constituer le package d’options complet pour les compagnies aériennes en face de nous.
« Nous ne modifions pas du tout l’avion. L’avion qui se trouve aujourd’hui sur notre chaîne d’assemblage final est terminé. »
Safran, partenaire de CFM, confirme à FlightGlobal que « toutes les poussées nominales du Leap-1A » – jusqu’à 35 000 lb (156 kN) – ont été certifiées par l’AESA, ajoutant qu’elles sont « disponibles via une mise à jour logicielle, sans modification de conception ».
Airbus prévoit la certification de la version équipée du Pratt & Whitney PW1100G plus tard cette année.
Iberia sera le premier opérateur XLR et O’Donnell affirme qu’Airbus « vise fin septembre, début octobre » pour la remise du premier avion au transporteur espagnol, en fonction du rythme auquel l’AESA publiera les documents.
Bien que le réservoir central arrière, qui remplace quatre réservoirs auxiliaires, ait été conçu à l’origine pour l’A340-500, O’Donnell déclare : « L’appliquer à un monocouloir est une nouveauté. »
Le réservoir est situé entre le compartiment du train d’atterrissage principal et la soute arrière.
L’approbation du réservoir a nécessité une collaboration étroite avec l’AESA, ajoute-t-il, notamment parce que les exigences de résistance aux chocs ont été revues à la hausse au cours du programme de développement du XLR. Ces exigences exigent que l’avion puisse atterrir sur le ventre en toute sécurité – sans moteurs ni support de train d’atterrissage – et glisser sans risque de rupture du réservoir si le revêtement du fuselage est déchiré par un obstacle.
La paroi inférieure du réservoir de 13 000 litres constitue le dessous du fuselage, tandis que son intérieur est doté de renforts verticaux allant du sol au plafond. Deux pompes à carburant situées à l’arrière transfèrent le carburant vers le réservoir central du caisson d’aile, et des tubes verticaux au milieu du réservoir fournissent des informations sur la quantité de carburant à l’équipage.
Sa forme est conçue pour s’adapter aux structures, notamment aux logements des toboggans d’évacuation pour les sorties des passagers derrière l’aile, et comporte des sections supérieures incurvées pour faire de la place à la climatisation externe et à d’autres systèmes qui doivent passer devant le réservoir – ce qui rend l’architecture complexe et ajoute à la difficulté de démontrer la résistance aux chocs.
Le risque de rupture du réservoir est géré par un revêtement résistant. O’Donnell indique qu’il est à base de silicone et de fibres de polyamide aromatique, ou d’aramide, qui sont résistantes à la chaleur et utilisées pour les gilets pare-balles, et qui empêcheront les déversements à volume élevé et la possibilité d’un incendie alimenté par un réservoir de carburant bloquant les sorties.
Airbus a allongé le carénage ventral du XLR de 1,5 m, le rapprochant d’une antenne arrière, afin de fournir une protection supplémentaire au réservoir et de créer une barrière au transfert de chaleur. Le réservoir est également doté de systèmes d’inertage.
Les conduites de carburant modifiées comprennent des tuyaux le long de l’aile droite qui serviront de canal de ventilation pour l’air à l’intérieur du réservoir, permettant au carburant d’être évacué rapidement pendant les courts délais d’exécution généralement rencontrés dans les opérations à couloir unique.
Le XLR étant destiné à une masse maximale au décollage de 101 tonnes, le train d’atterrissage a été modernisé. Le train principal est entièrement nouveau et simplifié pour être doté d’un train oléopneumatique à un seul étage, contrairement au précédent modèle à deux étages, tandis que le train avant est une version renforcée de l’ensemble existant. Le poids plus élevé de l’avion a également nécessité de nouvelles roues, de nouveaux pneus et de nouveaux freins.
Airbus prévoit de transférer certaines des améliorations aux précédentes variantes de l’A321.
Le développement du XLR a nécessité de renforcer environ 80 % de la cellule, en grande partie en augmentant l’épaisseur, pour absorber des charges supplémentaires.
Le XLR est doté d’un volet intérieur simplifié, remplaçant le mécanisme à double fente précédent, et le concepteur a travaillé pour affiner le logiciel de contrôle de vol afin de maintenir les performances.
Il accueille également le « E-rudder » à commande électronique, qui remplace les interfaces mécaniques et les câbles physiques, qui seraient obstrués par le réservoir central arrière, par une architecture électrique plus légère. Le système est déjà installé sur les gros-porteurs, dont l’A350.
Le XLR étant conçu pour fonctionner sur des distances plus longues, une attention particulière a été portée au bruit et au confort thermique des passagers. L’avion dispose de trois zones chauffées, au lieu de deux, et des panneaux de plancher chauffants sont installés à chaque porte pour l’équipage.
Il conserve le réservoir d’eau actuel de l’A321 mais y ajoute le réservoir d’eau avant des variantes de jets d’affaires, pour fournir 400 litres d’eau potable, dont les tuyaux sont dotés d’éléments chauffants pour éviter le gel pendant les vols de longue durée. Le XLR dispose également d’un réservoir à déchets de 220 litres avec une option de 300 litres.
Airbus compte un certain nombre de clients américains pour le XLR. Selon M. O’Donnell, la certification de la FAA américaine devrait intervenir « dans les quelques mois » suivant l’approbation de l’AESA, ajoutant : « Nous espérons que ce sera d’ici la fin de l’été. »
