Les législateurs élus du Congrès américain tentent d’orienter les plans de modernisation de la flotte d’avions-citernes de l’US Air Force (USAF).
Une exigence incluse dans le projet de loi de dépenses de défense pour 2024 empêche le retrait de tout Boeing KC-135 Stratotankers et interdit à l’USAF de prendre une décision finale sur le remplacement du ravitailleur vieillissant, jusqu’à ce que le service ait soumis un plan d’approvisionnement pour une nouvelle génération. pétrolier furtif.
La législation comprend également des dispositions qui pourraient créer une concurrence entre les avionneurs Boeing et Airbus, tous deux en lice pour la prochaine phase du KC-135. programme de recapitalisation.
L’USAF compte 377 KC-135 en service, selon les données de la flotte Cirium, avec un âge moyen de plus de 60 ans. Boeing a livré le premier Stratotanker dérivé du 707 à l’USAF en 1957.
L’effort de recapitalisation de cette flotte comprend trois phases et concerne potentiellement trois nouveaux avions, initialement désignés KC-X, KC-Y et KC-Z.
Le KC-46 Pegasus de Boeing a été sélectionné comme KC-X en 2011, la première livraison étant prévue pour 2019. L’USAF a passé un contrat avec Boeing pour 179 exemplaires de ce type, Cirium montrant 72 avions actuellement en service.
La phase finale du plan de recapitalisation des pétroliers – anciennement connu sous le nom de KC-Z – s’appelle désormais la Système de ravitaillement en vol de nouvelle génération (NGAS).
L’USAF a lancé cet effort en février 2023, décrivant le concept comme une conception nouvelle, capable de survivre dans un environnement contesté doté de défenses aériennes et de chasseurs modernes.
Le secrétaire de l’Air Force, Frank Kendall, a précisé en janvier 2023 que le service souhaitait une plate-forme construite sur mesure pour les opérations militaires, plutôt qu’une conception dérivée commerciale.
Quelques mois plus tard, en mai, Kendall a annoncé que l’USAF accélérait le calendrier de mise en service du NGAS, ciblant désormais le début des années 2030 pour capacité opérationnelle initiale plutôt que l’objectif initial de 2040.
Ce changement a remis en question l’avenir de KC-Y – la deuxième phase de la recapitalisation du KC-135.
Également connu sous le nom de « pont-citerne », KC-Y était conçu comme un palliatif entre la fin de la production du KC-46 et le début de la mise en service du NGAS. Lockheed Martin LMXT Le concept – basé sur l’Airbus A330 Multi-Role Tanker Transport (MRTT) – était en tête.
L’USAF prévoit d’acheter 75 avions dans le cadre de l’acquisition du KC-Y.
Cependant, l’accélération du NGAS a remis en question la nécessité d’un pétrolier-pont.
« Nous avons fondamentalement modifié notre stratégie d’acquisition de pétroliers », a déclaré Kendall lors des audiences du Congrès. « Nous devons passer à une capacité de tank de nouvelle génération qui soit suffisamment résiliente pour survivre face à un défi de rythme », a déclaré Kendall lors des audiences du Congrès au printemps.
Sentant une opportunité, Boeing a commencé à suggérer des commandes supplémentaires de KC-46 comme alternative à un troisième modèle de ravitailleur.
« Pour moi, s’en détourner ne serait pas dans le meilleur intérêt du ministère de la Défense ou du Congrès », a déclaré Ted Colbert, directeur général de Boeing Defence, Space & Security (BDS), à FlightGlobal en juin. « Franchement, ce serait une perte de temps et d’argent. »
Dan Gillian, vice-président du BDS et directeur général de la mobilité, de la surveillance et des bombardiers, a confirmé que l’avionneur pouvait répondre à la demande de commandes supplémentaires.
« Tant qu’il y aura une demande, nous produirons ces avions pour le KC-46 », a déclaré Gillian à FlightGlobal.
Cela semblait acquis d’avance lorsque Lockheed a retiré son offre LMXT en octobre.
« Nous transférons l’équipe et les ressources LMXT de Lockheed Martin vers de nouvelles opportunités et programmes prioritaires », avait alors déclaré Lockheed.
Airbus a déclaré qu’il restait déterminé à proposer de manière indépendante le MRTT comme solution viable.
« L’A330 US-MRTT est un choix fiable pour l’US Air Force », a-t-elle déclaré le 23 octobre, « un choix qui offrira un prix abordable, des performances éprouvées et des capacités inégalées ».
Avec l’adoption de la National Defense Authorization Act (NDAA) de 2024 le 14 décembre, les eaux proverbiales des pétroliers sont une fois de plus brouillées.
Dans une disposition intitulée « Limitation de l’émission d’une stratégie d’acquisition pour le programme de recapitalisation KC-135 », les législateurs de Washington ont interdit à l’USAF de prendre une décision KC-Y jusqu’à ce qu’un plan d’acquisition pour NGAS ait été formalisé et soumis au Congrès.
En plus d’un « calendrier de feuille de route » pour l’approvisionnement du NGAS, la NDAA exige également une analyse de rentabilisation pour la recapitalisation du KC-135 et des exigences validées pour l’attribution d’un contrat concurrentiel – ce qui pourrait potentiellement donner lieu à une confrontation entre le KC-46 et le MRTT.
La filiale américaine d’Airbus Defence n’était pas joignable dans l’immédiat pour commenter le dossier.
Boeing, qui semblait susceptible d’obtenir le contrat du KC-Y avant la dernière intervention du Congrès, reste optimiste quant aux perspectives du KC-46.
« Nous sommes convaincus que l’US Air Force poursuivra la stratégie appropriée pour poursuivre la recapitalisation de la flotte de pétroliers et répondre aux besoins des combattants », a déclaré la société à FlightGlobal le 19 décembre.
Ailleurs dans la NDAA de 2024, le Congrès a interdit au ministère de la Défense de retirer ou de se préparer à retirer des KC-135, à moins que les cellules individuelles ne soient évaluées comme non navigables ou non capables de remplir une mission et « non rentables à réparer ».